Prinz-Brücke

Hiltrup: Prinz-Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal (2023, geo.stadt-muenster.de/webgis)
Hiltrup: Prinz-Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal (2023, geo.stadt-muenster.de/webgis)

Hiltruper Brücke und Gasthaus am Kanal

Die erste Prinz-Brücke wurde 1897 mit dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals (1893 – 1899) gebaut. Sie ist die Ost-West-Verbindung zwischen der Hiltruper Bahnhofstraße (heute: Marktallee) und der Wolbecker Straße (heute: Osttor).

Die Initiative für einen Kanal zwischen Rhein und Elbe kam Mitte des 19. Jahrhunderts aus dem Dortmunder Raum. Erste Planungen wurden 1863 aufgenommen, nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71 wurden sie wieder aufgegriffen. Mit dem Wasserweg nach Emden für 600-Tonnen-Schiffe sollte deutsche Steinkohle gegenüber der englischen konkurrenzfähig werden.

Schencking warb Anfang 1882 für das Projekt und erhielt zunächst Zustimmung. Später lehnte der Westfälische Bauernverein die Planungen ab. Schencking setzte sich bei jeder Gelegenheit für den Kanalbau ein. Als Vorsitzender des Kreis-Canalbau-Comités gewann er 1887 den Kreistag, die Amtsvertretungen Greven und St. Mauritz sowie die Gemeinderäte der betroffenen Gemeinden dafür, sich an den Kosten für den Grunderwerb zu beteiligen. Nur Hiltrup lehnte ab. Schencking übernahm daraufhin persönlich und „bedingungslos“ die Garantie für den erforderlichen Kapitalbetrag; die Gemeinde Hiltrup kaufte für 3626 Mark Grundstücke mit einer Fläche von 98ar.

Kanal-Planung in Hiltrup 1891: Bornemanns Wassermühle und Mühlenteich fallen dem Kanal zum Opfer (Grunderwerbskarte vom 4.8.1891 Blatt 4)

Kanal-Planung in Hiltrup 1891: Bornemanns Wassermühle und Mühlenteich fallen dem Kanal zum Opfer (Grunderwerbskarte vom 4.8.1891 Blatt 4)

Der „Hiltruper Bogen“ des Kanals wurde am 30.9.1892 planfestgestellt.

Dampfbagger an der Baustelle des Dortmund-Ems-Kanals (1893; Foto: Hiltruper Museum)

Dampfbetriebener Eimerkettenbagger an der Baustelle des Dortmund-Ems-Kanals (1893; Foto: Hiltruper Museum)

Im Frühjahr 1893 begannen die Arbeiten an der Hiltruper Strecke. Im Mai 1894 waren in der Strecke Hiltrup 575 Arbeiter im Einsatz.

Schachtmeister Alfonso Ognibeni (oben auf der Haus Kannener Brücke) überwacht die Kanalarbeiten (um 1895; Foto: Familie Schulze-Heil)

Schachtmeister Alfonso Ognibeni (oben auf der Haus Kannener Brücke) überwacht die Kanalarbeiten (um 1895; Foto: Familie Schulze-Heil)

Im Einsatz waren dampfbetriebene Eimerkettenbagger, sie beförderten den Aushub auf eine Feldbahn zum Abtransport. Auf dem Foto um 1895 präsentieren alle Arbeiter ihr Arbeitsgerät. Die Maschinisten zeigen ihre Ölkannen in den Händen und eine Schieblehre, die Messgehilfen ihre Messlatten, die meisten aber einfache Hacken und Schaufeln.

Schachtmeister Alfonso Ognibeni oben auf der Haus Kannener Brücke (um 1895; Foto: Familie Schulze-Heil)

Schachtmeister Alfonso Ognibeni oben auf der Haus Kannener Brücke (um 1895; Foto: Familie Schulze-Heil)

Über allen steht der Schachtmeister Alfonso Ognibeni: Oben auf der Haus Kannener Brücke kümmern sich zwei Männer mit großen Strohhüten (Italiener?) um sein Pferd und den zweirädrigen Wagen; Ognibeni mit gewaltigem Schnauzbart steht in Positur, er ist gut gekleidet, hält die Jacke offen und stellt seine – vermutlich goldene – Uhrkette zur Schau.

Aus dem Münsterland standen kaum Arbeitskräfte zur Verfügung. So kamen Saisonarbeiter. An der gesamten Kanalstrecke waren bis zu 4500 Mann beschäftigt, darunter etwa 20% Italiener, Holländer und Polen. Italiener galten als besonders qualifiziert für Maurer- und anspruchsvolle Steinmetzarbeiten. Im Bereich Lüdinghausen gab es wohl schon 1892 Probleme mit den Saisonarbeitern und Alkohol: Der Landrat verkündete mit einem Aushang An die Canalarbeiter „… NIemand kann sich mehr darüber freuen als ich, wenn brave, fleißige Leute an den Ruhetagen bei einem frischen Trunke fröhlich zusammensitzen. Aber die Ordnung darf nicht darunter leiden“ – auf dem Lande war um 22.00h Polizeistunde.

An der Strecke Hiltrup arbeiteten ab 1893 bis zu 800 Mann, darunter viele Holländer; für sie wurde ein evangelisches Feldgotteshaus zwischen Hiltrup und Amelsbüren eingerichtet.

"Mannschaftsbaracke mit Cantine" für die Kanalarbeiter (um 1890; aus: Der Bau des Dortmund-Ems-Canals, 1902)

„Mannschaftsbaracke mit Cantine“ für die Kanalarbeiter (um 1890; aus: Der Bau des Dortmund-Ems-Canals, 1902)

Ein Streckenbaumeister verdiente bis zu 300 Mark, die Erdarbeiter verdienten im Durchschnitt 2,75 Mark am Tag, für Kost und Logis mussten sie 1,30 Mark am Tag rechnen. Sie wohnten in „Mannschaftsbaracken mit Cantine“, die nach Vorschrift der Bauverwaltung errichtet und oft in schlechtem Zustand waren. Aus Hiltrup wurde berichtet, der Fußboden im Gebäude sei genauso verschmutzt wie der Platz vor dem Eingang. Die Cantinenwirte verkauften Speisen und Alkohol. Cholera grassierte. Manche Arbeiter wohnten auch in Privatquartieren, zum Beispiel im Haus Groen (heutige Marktallee 67). Die Kanalbauverwaltung bot den Arbeitern an, „etwaige Ersparnisse“ einer Nebenkasse der Bauabteilung zur Aufbewahrung (oder Weiterleitung an die Familie) zu übergeben.

In den Wintermonaten erhielten die Arbeiter nur eine geringe oder keine Unterstützung; im Winter gab es in Lüdinghausen „von allen Seiten Klagen über Überhandnehmen der Bettelei“ (Kessemeier, Arbeitsplatz Kanal, Münster 1989). Die überwiegend ausländischen Arbeiter der Stadtstrecke siedelten in der Arbeiterkolonie Werse-Delstrup, dem heutigen Herz-Jesu-Viertel, auch „Klein Muffi“ genannt; nach Eröffnung des Kanals fanden viele Arbeit im Stadthafen.

Für den Transport von Kanalbau-Material wurde 1897 vorübergehend eine Schiffswerft in Hiltrup eingerichtet. Der Schiffsbauer B. Sibum aus Haren baute für die münstersche Firma Hessel zwei Lastkähne, sie transportierten Steine für die Kanalböschungen. Auch ein kleiner Personendampfer war unterwegs, der vorher kurze Zeit auf der Werse eingesetzt war („Der kleine Günther“; nach anderer Quelle „Micheline“, benannt nach Schenckings Ehefrau).

Der Kanalbau (feierliche Eröffnung am 11.8.1899 in Dortmund) brachte durch den Grunderwerb viel Geld in die Gemeinde und setzte damit ein verstärktes Baugeschehen in Gang, zwei öffentliche und zwei Privathäfen entstanden (die Hafenanlagen kosteten 33.316 Mark). Hiltrup machte seinen Frieden mit Schencking und wählte ihn 1894 wieder in die Gemeindevertretung.

Der Kanal unterbrach die Ost-West-Verbindung zwischen der Hiltruper Bahnhofstraße (heute: Marktallee) und der Wolbecker Straße (heute: Osttor), eine Brücke musste gebaut werden.

Die erste Prinzbrücke in Hiltrup, von Osten gesehen (historische Postkarte, 1897)

Die erste Prinzbrücke in Hiltrup, von Osten gesehen (historische Postkarte, 1897)

Das Grundstück gehörte ursprünglich Konsul Schencking. Die Brücke erhielt ihren Namen nach der Familie Prinz.

Westseite der ersten Prinzbrücke in Hiltrup (um 1930; Foto: Hiltruper Museum)

Westseite der ersten Prinzbrücke in Hiltrup (um 1930; Foto: Hiltruper Museum)

Café und Garten-Restaurant, Inh. H. Lippmann (1942, historische Postkarte). Im Jahr 2023 bekannt unter dem Namen "Zur Prinzenbrücke".

Café und Garten-Restaurant, Inh. H. Lippmann (1942, historische Postkarte). Im Jahr 2023 bekannt unter dem Namen „Zur Prinzenbrücke“.

Der Gastwirt und Bäcker Bernhard Prinz (1909-1912 Mitglied des Verwaltungsrats der Spar- und Darlehenskasse Hiltrup) eröffnete mit seiner Familie an der Ostseite der Brücke eine Kaffeewirtschaft, ein angesehenes Gasthaus.

Der 1899 eröffnete Dortmund-Ems-Kanal musste schon nach wenigen Jahren Stück für Stück erweitert werden. Er war ursprünglich für 600-Tonnen-Schiffe konzipiert, das Frachtaufkommen (insbesondere Eisenerz und Kohle zum bzw. vom Ruhrgebiet) entwickelte sich aber stärker als erwartet. Der Kanal stieß schon vor dem I. Weltkrieg an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit, die Schiffe mussten größer werden. Noch vor dem Krieg wurde in Münster eine größere Schleuse gebaut, u.a. für den Hiltruper Bogen wurde ein Begegnungsverbot erlassen. Die Dortmunder Schwerindustrie drängte darauf, den Kanal für 1000-Tonnen-Schiffe auszubauen. In Münster ging 1926 eine dritte, noch breitere Schleuse in Betrieb.

Die erste Prinz-Brücke über den Kanal, rechts die Gaststätte, links Mühle und Sägewerk Wentrup und unten Hoesch Röhrenwerk (1935; Luftbild: Hiltruper Museum)

Die erste Prinz-Brücke über den Kanal, rechts die Gaststätte, links Mühle und Sägewerk Wentrup und unten Hoesch Röhrenwerk (1935; Luftbild: Hiltruper Museum)

Die Verbreiterung des Kanals war 1935 nördlich des Hiltruper Bogens schon fertig. Das Luftbild von 1935 zeigt die Engstelle an der ersten Prinz-Brücke, sie musste durch einen Neubau mit größerer Spannweite ersetzt werden.

Hiltrup: Neben der ersten Prinzbrücke wird die zweite Prinzbrücke gebaut (Juli 1936; Foto: Hiltruper Museum)

Hiltrup: Neben der ersten Prinzbrücke wird die zweite Prinzbrücke gebaut (Juli 1936; Foto: Hiltruper Museum)

Die erste Brücke von 1897 (auf dem Foto links) wurde deshalb 1936 durch einen Neubau ersetzt, der vor Ort zusammengeschweißt wurde.

1936 wurde auch mit dem Bau der II. Fahrt für den Hiltruper Bogen begonnen.

Hiltrup, Nähe Steiner See: Trockenes Kanalbett der II. Fahrt (um 1936; Foto: Hiltruper Museum)

Hiltrup, Nähe Steiner See: Trockenes Kanalbett der II. Fahrt (um 1936; Foto: Hiltruper Museum)

Die Baufirma Lenz&Co aus Berlin brachte auswärtige Arbeiter mit. Sie lebten neben der Stellmacherei Wilhelm Wiesmann (Bach 7) in Baracken in der Sandgrube, die heute noch als Senke südlich des Hofes Lördemann zu erkennen ist. 1938 übernahmen Anna und Otto Rabe die Verpflegung von rund 70 Kanalarbeitern in der Kanalbau-Kantine, einer Holzbaracke, der späteren Gaststätte Haus Sonneborn. Am Tag gab es zwei Mahlzeiten, am Abend wurde Bier ausgeschenkt.

Ab ungefähr 1938 wurden für die Kanalarbeiten auch jüdische Zwangsarbeiter als billige Arbeitskräfte eingesetzt, es gab „im geschlossenen Einsatz“ eine jüdische Kolonne (Grottendieck, Die billigen Arbeitskräfte der jüdischen Kolonne, WN 8.11.2021). Sie wurden schlecht behandelt, durften die Kanalkantine nicht betreten.

Anfang 1940 wurden die Arbeiten zur Verbreiterung des Kanals eingestellt. Otto Rabe wurde zur Wehrmacht eingezogen. Anna Rabe kaufte die Wirtschaftsbaracke von der Germania-Brauerei.

Behelfssteg über das trockene Kanalbett der II. Fahrt (1940; Foto: Hiltruper Museum)

Behelfssteg über das trockene Kanalbett der II. Fahrt (1940; Foto: Hiltruper Museum)

Das unfertige Kanalbett wurde von Grün überwuchert, über einen Behelfssteg führte der Weg zum Seebad Hiltrup; im Hintergrund des Fotos ist der Wegweiser zu erkennen. Das Adressbuch von 1940 nennt „Rabe, Otto, Kantinenwirt, Baustelle Kanal, Bach“.

Die zweite Prinz-Brücke über den Kanal, nördlich davon das Lager Waldfrieden (1943; Luftbild: Hiltruper Museum)

Die zweite Prinz-Brücke über den Kanal, nördlich davon das Lager Waldfrieden (1943; Luftbild: Hiltruper Museum)

Aufgrund der Reichsplanung zum Einsatz von “Fremdarbeitern” errichtete die Stadt Münster im Jahr 1940 in Hiltrup das Lager Waldfrieden mit 8 Wohnbaracken für 480 Menschen (im Foto in dem Wald nördlich der Prinz-Brücke zu erkennen). Ende 1940 wurden 45 (nach anderer Quelle 50) französische Zivilarbeiter für die Röhrenwerke in das Lager eingewiesen. Wegen des schlechten Essens aus der Lagerküche (angeblich nur Steckrüben) sollen sie mit Arbeitsniederlegung gedroht haben. Der Wirt Josef Elfering (nach anderer Quelle: die Firmenleitung des Röhrenwerks) bat die Kantinenwirtin der kriegsbedingt stillgelegten Kanalbau-Kantine, die Franzosen unterzubringen und zu verpflegen. Die Franzosen schliefen dann in Etagenbetten im Wirtschaftsraum, Frau Rabe kochte für die mehrheitlich aus der Normandie stammenden Bauernsöhne. Zwei Tage vor Einmarsch der Alliierten setzten sie sich nach einem Luftangriff auf Hiltrup ab.

1940 nennt das Adressbuch unter der Adresse der Gastwirtschaft an der Prinz-Brücke den Bäckermeister „Bernhard Schuhmacher gen. Prinz“, daneben „Hugo Lippmann, Bäckerei und Kaffeewirtschaft“.

Café und Garten-Restaurant, Inh. H. Lippmann (Innenansicht 1942, historische Postkarte). Im Jahr 2023 bekannt unter dem Namen "Zur Prinzenbrücke".

Café und Garten-Restaurant, Inh. H. Lippmann (Innenansicht 1942, historische Postkarte). Im Jahr 2023 bekannt unter dem Namen „Zur Prinzenbrücke“.

Das „Café und Garten-Restaurant, Inh. H. Lippmann“ wurde im II. Weltkrieg durch Bomben beschädigt. Ein Holzlager und eine Siedlung von Finnenhäusern (Holzhäusern) dahinter wurden zerstört.

Hiltrup-Ost, Bahn und Kanal: Eine Vielzahl von Bombentrichtern (21.3.1945; Luftbild: Hiltruper Museum)

Hiltrup-Ost, Bahn und Kanal: Eine Vielzahl von Bombentrichtern (21.3.1945; Luftbild: Hiltruper Museum)

Bei Kriegsende 1945 war die II. Fahrt des Hiltruper Kanalbogens als stillgelegte Baustelle noch durch Dämme von der alten Fahrt getrennt. Auf dem Luftbild vom 21.3.1945 sind die Bombentrichter zu sehen, am oberen Bildrand die Finnenhäuser an der Straße Geierhorst; die zweite Prinz-Brücke steht noch.

Die Prinzbrücke in Hiltrup Mai 1945 (links neben der Brücke der Unterstand des Fährmanns für die provisorische Fähre über den Kanal)

Die Prinzbrücke in Hiltrup Mai 1945 (links neben der Brücke der Unterstand des Fährmanns für die provisorische Fähre über den Kanal; Foto: Hiltruper Museum)

Die zweite Prinz-Brücke wurde in den letzten Kriegstagen von deutschen Truppen gesprengt; Hiltruper Bürger hatten vergeblich versucht, das zu verhindern.

Danach hielt zunächst eine Personenfähre den Verkehr notdürftig aufrecht, das Fähr-Häuschen ist auf dem Foto neben der zerstörten Brücke zu sehen. Als Ersatz wurde 1946 ein Brücken-Überbau von der Ruhr nach Hiltrup umgesetzt, der 1907 in Duisburg als „Karl-Lehr-Brücke“ errichtet und im Jahre 1932 verstärkt worden war. Der Überbau wurde umgebaut, die Gehwege wurden nach innen gelegt. Dadurch reduzierte sich die Fahrbahnbreite von 8,50 m auf 6,00 m.

Die Arbeiten an der II. Fahrt des Hiltruper Kanalbogens wurden Anfang 1950 wieder aufgenommen.

Kanalbaustelle: II. Fahrt des Hiltruper Bogens, Brücke der Westfalenstraße (1950; Foto: Hiltruper Museum)

Kanalbaustelle: II. Fahrt des Hiltruper Bogens, Brücke der Westfalenstraße (1950; Foto: Hiltruper Museum)

Otto Rabe kehrte erst im Dezember 1949 aus sowjetischer Kriegsgefangenschaft zurück. Anna und Otto Rabes Kanalbau-Kantine brannte wenige Tage später im Januar 1950 ab. Gerade da kam die Nachricht von der Fortführung der Bauarbeiten am Kanal. Jetzt mußte alles ganz schnell gehen. Beim Aushub für den Neubau packten auch die Nachbarn mit an. Schon im Februar wurde mit dem Bau begonnen. Im Keller zog man schnell eine Betondecke ein, und schon wurde die Wirtschaft notdürftig eingerichtet, im Oktober 1950 war der Neubau fertig, am 2.12.1950 Wiedereröffnung „Zum Sonnenborn“.

"Gaststätte und Gartenwirtschaft zum Sonnenborn, Bes. Otto Rabe" (historische Postkarte um 1951)

„Gaststätte und Gartenwirtschaft zum Sonnenborn, Bes. Otto Rabe“ (historische Postkarte um 1951)

Eine Postkarte wirbt um 1951 für die „Gaststätte und Gartenwirtschaft zum Sonnenborn“, auf der heute als Parkplatz genutzten Fläche stehen Tische und Stühle („Gartenanlage“). Bis 1966 war Anna Rabe Wirtin, danach wechselte die Gaststätte mehrfach die Betreiber.

Gaststätte "Düne", ehemals "Haus Sonnenborn" (10.2.2024; Foto: Henning Klare)

Gaststätte „Düne“, ehemals „Haus Sonnenborn“ (10.2.2024; Foto: Henning Klare)

Das Haus ist im Laufe der Jahre noch etwas größer geworden. Eine Zeitlang hieß es „Laguna blu“, 2023/2024 heißt es „Düne“.

Am 23.1.1952 wurde die II. Fahrt feierlich eröffnet. Die alte Fahrt durften nur noch Motorschiffe benutzen, sie konnten so die langsameren Schleppzüge überholen. 1959 wurde der Kanal für das 1000-Tonnen-Schiff freigegeben, 1963 für das 1350-Tonnen-Schiff („Europaschiff“).

Schleppzug auf der II. Fahrt des Kanals; links Hof Dammann/Hartmann, rechts die alte, für die Kanalverbreiterung im Jahr 2001 ersetzte Eisenbahnbrücke (1956; Foto: Hiltruper Museum)

Schleppzug auf der II. Fahrt des Kanals; links Hof Dammann/Hartmann, rechts die alte, für die Kanalverbreiterung im Jahr 2001 ersetzte Eisenbahnbrücke (1956; Foto: Hiltruper Museum)

Die Tochter der Familie Prinz verkaufte das Gasthaus „Zur Prinzbrücke“ neben der Brücke nach dem Krieg an Frau Lippmann, die die Gastwirtschaft unter ihrem Namen weiterführte. Nach Frau Lippmann übernahm später Aenne Sternberg die Gastwirtschaft (hier fand am 12.6.1952 die Gründungsversammlung des Schützenvereins Dicke Eiche statt), danach (oder davor?) H.D. Wienker.

Gaststätte Zur Prinzbrücke (1957, historische Postkarte)

Gaststätte Zur Prinzbrücke (1957, historische Postkarte)

Die Postkarte „Zur Prinzbrücke“ zeigt die frühere Gaststätte Prinz (Zur Prinzbrücke) in der Zeit um 1957, Betreiber waren zu dieser Zeit Änne Sternberg (1903-1965) bzw. H.D. Wienker. 2023 führt das Haus nach Umbauten und Betreiberwechseln den Namen „Zur Prinzenbrücke / Hotel am Kanal“ (https://hotel-zur-prinzenbruecke.de/).

Prinzbrücke im Jahr 1957, Blick von Südosten (historische Postkarte)

Prinzbrücke im Jahr 1957, Blick von Südosten (historische Postkarte)

Den Kanalhafen südlich der Prinzbrücke nutzte ab 1934 das Sägewerk Wentrup.

Floßentladung im Kanalhafen, im Hintergrund die 3. Prinzbrücke (1960; Foto: Hiltruper Museum)

Floßentladung im Kanalhafen, im Hintergrund die 3. Prinzbrücke (1960; Foto: Hiltruper Museum)

Wentrup hatte 1934 den Holzlagerplatz mit Kanal- und Eisenbahnanschluss gekauft. Auf dem Kanal kam das Holz für das Sägewerk als Floß wie auf dem Foto oder per Binnenschiff.

Der motorisierte Verkehr zwischen Hiltrup-Mitte und Hiltrup-Ost läuft seit 1980 über die parallel verlaufende Hochbrücke. Die alte (dritte) Prinz-Brücke erschließt nur noch das Industriegebiet Nobelstraße, im übrigen ist sie Fußgängern und Radfahrern vorbehalten.

Der Dortmund-Ems-Kanal wird zurzeit auf der Stadtstrecke Münster ausgebaut. Neben der Verbreiterung des Kanals wird auch die Durchfahrtshöhe der Brücken über den Kanal vergrößert. Durch die Höherlegung der Brücken soll der Verkehr mit zweilagig gestapelten Containern ermöglicht werden. Der Hiltruper Kanalbogen (II. Fahrt) wurde bereits in den 1990er Jahren verbreitert. In diesem Zuge wurden die Eisenbahnbrücke und die Straßenbrücke der Westfalenstraße durch Neubauten ersetzt (Durchfahrtshöhe ca. 5,80m).

Die dritte Prinz-Brücke steht unter Denkmalschutz. Sie hat mit 4,50m eine zu geringe Durchfahrtshöhe und steht vor dem Ende ihrer Tragfähigkeit. Rost schwächt die genietete Eisenkonstruktion. Für eine Rekonstruktion in der historischen genieteten Bauweise fehlt nach Einschätzung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung inzwischen die Fachkunde, die Kosten wären unvertretbar.

Da die Brücke die einzige Zufahrt zum Industriegebiet Nobelstraße ist, kann sie nicht gesperrt werden. Provisorische Verstärkungen wurden angebracht.

Die Hiltruper Prinz-Brücke im August 2014 (Blick nach Osten, 20.8.2014; Foto: Henning Klare)

Die Hiltruper Prinz-Brücke im August 2014 (Blick nach Osten, 20.8.2014; Foto: Henning Klare)

Das Foto von August 2014 (Blick nach Osten) zeigt im Hintergrund rechts die Gaststätte Prinz-Brücke. Die Brücke ist durch Korrosion schwer geschädigt. Das Tragwerk ist durch zusätzliche Bleche verstärkt (links im Bild). Die Fahrbahn ist eingeengt, um Begegnungsverkehr von schweren LKW zu verhindern.

Die Hiltruper Prinz-Brücke (Blick nach Südwesten, 30.4.2018; Foto: Henning Klare)

Die Hiltruper Prinz-Brücke (Blick nach Südwesten, 30.4.2018; Foto: Henning Klare)

Die Brücke steht nur noch auf Abruf. Die Durchfahrtshöhe für die Kanalschiffe unter der Brücke ist zu gering. An der Unterkante der Brücke warnen rotweiße Schilder die Schiffsführer: Hier müssen die Steuerhäuser abgesenkt werden. Auch wegen der Korrosionsschäden ist die Brücke am Ende ihrer Lebensdauer.

Hiltruper Prinzbrücke: Dicke Stahlplatten krallen sich an das Tragwerk (30.4.2018; Foto: Henning Klare)

Hiltruper Prinz-Brücke: Dicke Stahlplatten krallen sich an das Tragwerk (30.4.2018; Foto: Henning Klare)

Vier Jahre später hat sich an dem kritischen Zustand der Brücke nichts verändert. Das marode Stahltragwerk ist mit massiven Stahlplatten verstärkt, …

Hiltruper Prinz-Brücke: Einschränkungen für LKW, kein Begegnungsverkehr (30.4.2018; Foto: Henning Klare)

Hiltruper Prinz-Brücke: Einschränkungen für LKW, kein Begegnungsverkehr (30.4.2018; Foto: Henning Klare)

…, Begegnungsverkehr ist nicht mehr möglich, das Gewicht ist auf 30 Tonnen beschränkt.

Hiltruper Prinz-Brücke: Schwerlast-LKW (30.4.2018; Foto: Henning Klare)

Hiltruper Prinz-Brücke: Schwerlast-LKW (30.4.2018; Foto: Henning Klare)

Nach wie vor ist die altersschwache Brücke die einzige Zufahrt zum Industrie- / Gewerbegebiet Nobelstraße. Spätestens Ende 2024 droht aus Sicherheitsgründen die Sperrung für den Verkehr.

Hiltruper Prinz-Brücke und Gaststätte "Zur Prinzenbrücke" in der Abenddämmerung. Lichter warnen die Schiffsführer vor der niedrigen Brücken-Unterkante (4.2.2023; Foto: Henning Klare)

Hiltruper Prinz-Brücke und Gaststätte „Zur Prinzenbrücke“ in der Abenddämmerung. Lichter warnen die Schiffsführer vor der niedrigen Brücken-Unterkante (4.2.2023; Foto: Henning Klare)

Fünf Jahre später steht die alte Brücke immer noch. Mit wechselnden Koalitionen im Rat der Stadt Münster wechselten die Ansichten, welche Planungsvariante zum Ersatz der maroden Brücke verwirklicht werden soll. Auf Betreiben der Grünen im Stadtrat wird nun nicht die Lösung gebaut, die ursprünglich von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung favorisiert worden war. Sie hätte den motorisierten (Schwerlast-)Verkehr und den Fußgänger- und Radverkehr konsequent getrennt und keine finanzielle Beteiligung der Stadt Münster erfordert. Stattdessen muss die Stadt Münster nun einen Millionenbetrag als Kostenbeteiligung dafür zahlen, dass (Schwerlast-)Verkehr und Fußgänger- und Radverkehr sich weiterhin die Brücke teilen, lediglich ein breiterer Radweg wird realisiert.

Hiltruper Prinz-Brücke und Gaststätte "Zur Prinzenbrücke" in der Abenddämmerung (4.2.2023; Foto: Henning Klare)

Hiltruper Prinz-Brücke und Gaststätte „Zur Prinzenbrücke“ in der Abenddämmerung (4.2.2023; Foto: Henning Klare)

Der Ersatz der Brücke durch einen Neubau (die vierte Prinz-Brücke) ist für die Jahre 2023/2024 geplant.

Das "Baufeld" für die neue Prinz-Brücke in Hiltrup (26.2.2023; Foto: Henning Klare)

Das „Baufeld“ für die neue Prinz-Brücke in Hiltrup (26.2.2023; Foto: Henning Klare)

Das kleine Wäldchen auf der Westseite der alten Brücke ist Anfang 2023 gerodet. Lautstark hatten die Grünen vor Jahren dagegen protestiert, für die von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung favorisierte Planvariante 5 Bäume nördlich der Landesstraße zu fällen. Gegen die Baumfällungen westlich der Brücke im Jahr 2023 regte sich kein Protest. Wer erinnert sich nicht an die Protestaktionen der Grünen gegen die Fällung von drei Bäumen, als der Bahnhofsvorplatz neu gestaltet wurde? Im Jahr 2023 im Zusammenhang mit dem Neubau der Prinz-Brücke hätten die Grünen erklären müssen, dass sie selbst diese Baumfällungen beschlossen haben – kein Gewinn für das grüne Image.

Im Bereich dieser Rodung wird 2023/2024 die neue (vierte) Prinz-Brücke gebaut, sie entsteht zwischen Hochbrücke und alter Prinz-Brücke. Die Steigung des Rad- und Gehwegs (links im Foto) von der Unterführung bis auf die neue Brücke wird länger ausfallen als bisher: Die Unterkante der neuen Brücke wird höher liegen als bei der alten, um Platz zu schaffen für größere und damit auch höhere Kanalschiffe. Da die neue Brücke den motorisierten Verkehr aufnehmen soll, muss der Brücken-Überbau darüber hinaus stärker, das heißt höher werden als bei der reinen Fußgänger- und Radfahrer-Brücke, die die Verwaltung ursprünglich geplant hatte.

Bauwerksplan der neuen Prinz-Brücke (Planfeststellung vom 5.7.2022)

Bauwerksplan der neuen Prinz-Brücke (Planfeststellung vom 5.7.2022)

Im Jahr 2024 geht der Bau der neuen, vierten Prinz-Brücke zügig voran.

Baufeld der vierten Prinz-Brücke, zwischen den Planen ein Teil der neuen Brücke (10.2.2024; Foto: Henning Klare)

Baufeld der vierten Prinz-Brücke, zwischen den Planen ein Teil der neuen Brücke (10.2.2024; Foto: Henning Klare)

Hier auf der Westseite des Kanals stand bis zum Beginn der Bauarbeiten ein kleines Wäldchen mit alten Bäumen. Die Bäume wurden gefällt, die Fläche wurde als Baufeld hergerichtet. Die einzelnen Segmente der neuen Brücke werden nach und nach über die alte Brücke angeliefert, vor Ort werden sie zusammengeschweißt.

Wiederlager der neuen Brücke (Baufeld der vierten Prinz-Brücke, zwischen den Planen ein Teil der neuen Brücke (10.2.2024; Foto: Henning Klare)

Wiederlager der neuen Brücke (Baufeld der vierten Prinz-Brücke, zwischen den Planen ein Teil der neuen Brücke (10.2.2024; Foto: Henning Klare)

Die Wiederlager für die neue Brücke stehen zwischen der alten Prinz-Brücke und der Hochbrücke. Von hier aus muss die neue Brücke über den Kanal, wenn sie fertig zusammengebaut ist.

Hochbrücke und alte Prinz-Brücke (10.2.2024; Foto: Henning Klare)

Hochbrücke und alte Prinz-Brücke (10.2.2024; Foto: Henning Klare)

Ein wenig Nostalgie schwingt mit beim Blick von Norden über den Kanal. Klein und zierlich nimmt sich die alte Brücke im Hintergrund aus, in wenigen Monaten wird sie verschwunden sein.

(Dieser Artikel wurde zuletzt aktualisiert am 13.02.2024.)