Hiltruper Brücke und Gasthaus am Kanal
Die erste Prinz-Brücke wurde 1897 mit dem Bau des Dortmund-Ems-Kanals (1893 – 1899) gebaut. Sie ist die Ost-West-Verbindung zwischen der Hiltruper Bahnhofstraße (heute: Marktallee) und der Wolbecker Straße (heute: Osttor).
Die Initiative für einen Kanal zwischen Rhein und Elbe kam Mitte des 19. Jahrhunderts aus dem Dortmunder Raum. Erste Planungen wurden 1863 aufgenommen, nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71 wurden sie wieder aufgegriffen. Mit dem Wasserweg nach Emden für 600-Tonnen-Schiffe sollte deutsche Steinkohle gegenüber der englischen konkurrenzfähig werden.
Schencking warb für das Projekt und erhielt zunächst Zustimmung. Im Juni 1882 fand auf Veranlassung der Stadt Dortmund in Münster eine Versammlung von Interessenten statt. Sie wählte ein Canalbau-Comité, darin auch Schencking. Er war Mitglied einer Deputation mit Vertretern von Emden, Leer, Lingen, Münster und Dortmund, die in Berlin mit Vertretern der Staatsregierung verhandelte. Im April 1883 wurde in einer weiteren Versammlung in Münster darüber berichtet und über den nötigen Grunderwerb sowie die Vorteile des Kanals diskutiert: Vorteile für die Wirtschaft allgemein, die Anlieger, den Transport von Holz, die Entwässerung auch von Hiltrup. Schencking warb für das Projekt: Für die Landwirte werde es keine Nachteile durch Getreideimport bringen, und Deutschland müsse sich vom Ausland, namentlich von Holland emanzipieren.
Die Beschlussvorlage für den Bau des Kanals passierte das Abgeordnetenhaus, scheiterte 1883 aber im preußischen Herrenhaus. Im November 1883 trafen sich darauf in Münster Oberpräsident von Hagemeister und die (Ober)Bürgermeister von Münster, Dortmund, Emden, Oldenburg, Rheine, Lingen und Meppen, um eine Petition an Bismarck zu formulieren. Den Vorsitz führte der Dortmunder Oberbürgermeister Lindemann. Erörtert wurde die Konkurrenz zwischen Kanal und Güterbahn; Hauptproblem war die Frage, wer die Kosten des Grunderwerbs für den Kanal tragen sollte. Hauptmann Schöningh (Meppen) bemerkte, für die Landwirte werde bei Güterbahnen sehr wenig Nutzen abfallen, beim Kanal dagegen könne vielerlei transportiert werden; die Moorkanäle seien gern gesehen, und er meine, auch die Landwirte dortiger Gegend würden ihren Beitrag zum Grunderwerb liefern. Schencking forderte, die vom Canalbau-Comité aufzubringende Summe zu begrenzen, die verabschiedete Petition wurde in diesem Punkt weicher formuliert (Bericht im Westfälischen Merkur vom 17.11.1883).
Später lehnte der Westfälische Bauernverein die Planungen ab. Schencking setzte sich bei jeder Gelegenheit für den Kanalbau ein. Als Vorsitzender des Kreis-Canalbau-Comités gewann er 1887 den Kreistag, die Amtsvertretungen Greven und St. Mauritz sowie die Gemeinderäte der betroffenen Gemeinden dafür, sich an den Kosten für den Grunderwerb zu beteiligen. Nur Hiltrup lehnte ab. Schencking übernahm daraufhin persönlich und „bedingungslos“ die Garantie für den erforderlichen Kapitalbetrag; die Gemeinde Hiltrup kaufte für 3626 Mark Grundstücke mit einer Fläche von 98ar.
Im Sommer 1891 wurden die Grundstücke für den Kanal abgesteckt, der „Hiltruper Bogen“ des Kanals wurde am 30.9.1892 planfestgestellt.
Im Frühjahr 1893 begannen die Arbeiten an der Hiltruper Strecke. Im April 1894 waren die Erdarbeiten „begonnen und ziemlich gefördert“ (Westfälischer Merkur 11.4.1894). Im Mai 1894 waren in der Strecke Hiltrup 575 Arbeiter im Einsatz. Rund um Münster arbeiteten auch Polen auf der Kanalbaustelle. 160 von ihnen nutzten den Domgottesdienst am Palmsonntag, um polnisch sprechende Beichtväter zu bitten; das wurde ihnen zugesagt für die Kirchen in Amelsbüren, Hiltrup und Gelmer.
Im Einsatz waren dampfbetriebene Eimerkettenbagger, sie beförderten den Aushub auf eine Feldbahn zum Abtransport. Auf dem Foto um 1895 präsentieren alle Arbeiter ihr Arbeitsgerät. Die Maschinisten zeigen ihre Ölkannen in den Händen und eine Schieblehre, die Messgehilfen ihre Messlatten, die meisten aber einfache Hacken und Schaufeln.
Über allen steht der Schachtmeister Alfonso Ognibeni: Oben auf der Haus Kannener Brücke kümmern sich zwei Männer mit großen Strohhüten (Italiener?) um sein Pferd und den zweirädrigen Wagen; Ognibeni mit gewaltigem Schnauzbart steht in Positur, er ist gut gekleidet, hält die Jacke offen und stellt seine – vermutlich goldene – Uhrkette zur Schau.
Aus dem Münsterland standen kaum Arbeitskräfte zur Verfügung. So kamen Saisonarbeiter. An der gesamten Kanalstrecke waren bis zu 4500 Mann beschäftigt, darunter etwa 20% Italiener, Holländer und Polen. Italiener galten als besonders qualifiziert für Maurer- und anspruchsvolle Steinmetzarbeiten. Im Bereich Lüdinghausen gab es wohl schon 1892 Probleme mit den Saisonarbeitern und Alkohol: Der Landrat verkündete mit einem Aushang An die Canalarbeiter „… NIemand kann sich mehr darüber freuen als ich, wenn brave, fleißige Leute an den Ruhetagen bei einem frischen Trunke fröhlich zusammensitzen. Aber die Ordnung darf nicht darunter leiden“ – auf dem Lande war um 22.00h Polizeistunde.
An der Strecke Hiltrup arbeiteten ab 1893 bis zu 800 Mann, darunter viele Holländer; für sie wurde ein evangelisches Feldgotteshaus zwischen Hiltrup und Amelsbüren eingerichtet.
Ein Streckenbaumeister verdiente bis zu 300 Mark, die Erdarbeiter verdienten im Durchschnitt 2,75 Mark am Tag, für Kost und Logis mussten sie 1,30 Mark am Tag rechnen. Sie wohnten in „Mannschaftsbaracken mit Cantine“, die nach Vorschrift der Bauverwaltung errichtet und oft in schlechtem Zustand waren. Aus Hiltrup wurde berichtet, der Fußboden im Gebäude sei genauso verschmutzt wie der Platz vor dem Eingang. Die Cantinenwirte verkauften Speisen und Alkohol. Cholera grassierte. Manche Arbeiter wohnten auch in Privatquartieren, zum Beispiel im Haus Groen (heutige Marktallee 67, das Haus ist durch Neubauten ersetzt). Die Kanalbauverwaltung bot den Arbeitern an, „etwaige Ersparnisse“ einer Nebenkasse der Bauabteilung zur Aufbewahrung (oder Weiterleitung an die Familie) zu übergeben.
In den Wintermonaten erhielten die Arbeiter nur eine geringe oder keine Unterstützung; im Winter gab es in Lüdinghausen „von allen Seiten Klagen über Überhandnehmen der Bettelei“ (Kessemeier, Arbeitsplatz Kanal, Münster 1989). Die überwiegend ausländischen Arbeiter der Stadtstrecke siedelten in der Arbeiterkolonie Werse-Delstrup, dem heutigen Herz-Jesu-Viertel, auch „Klein Muffi“ genannt; nach Eröffnung des Kanals fanden viele Arbeit im Stadthafen.
Für den Transport von Kanalbau-Material wurde 1897 vorübergehend eine Schiffswerft im Hiltruper Stichhafen eingerichtet (der Stichhafen auf dem heutigen BASF-Gelände ist um 1970 zugeschüttet worden). Der Schiffsbauer B. Sibum aus Haren baute für die münstersche Firma Hessel zwei Lastkähne, sie transportierten Steine für die Kanalböschungen.
Auch ein kleiner Personendampfer war auf dem Kanal unterwegs, Der kleine Günther. Das 30 Fuß (ca. 10 Meter) lange Schiff war auf der Spree eingesetzt gewesen, der münstersche Ingenieur Fritz Geck und Partner hatten es 1882 per Eisenbahn kommen lassen und boten 1882/1883 Fahrten auf der Werse an zwischen Nobiskrug und Sudmühle. Die Werse war ein beliebtes Ausflugsziel mit Badeanstalten und Kaffeewirtschaften. Im Februar 1884 war der Dampfer „im Sturm auf der Werse“ gesunken und nach der Bergung dort wohl nicht mehr eingesetzt worden. Auf dem Kanal bei Hiltrup soll er den Namen „Micheline“ (nach Schenckings Ehefrau) getragen haben.
Der Kanalbau (feierliche Eröffnung am 11.8.1899 in Dortmund) brachte durch den Grunderwerb viel Geld in die Gemeinde und setzte damit ein verstärktes Baugeschehen in Gang, zwei öffentliche und zwei Privathäfen (Schencking I am Bahnhof und Schencking II) entstanden; die Hafenanlagen kosteten 33.316 Mark. Hiltrup machte seinen Frieden mit Schencking und wählte ihn 1894 wieder in die Gemeindevertretung.
Der Kanal unterbrach die Straßenverbindungen Hiltrups, Brücken mussten gebaut werden.
In standardisierter Bauweise entstanden 1894 Brücken aus genietetem Stahl-Fachwerk. Die Entwurfszeichnung von Regierungs.Baumeister Bergius vom März 1892 zeigt die Überführung der Westfalenstraße über die alte Fahrt des Kanals (am Ende des II. Weltkriegs gesprengt, danach durch einen Neubau ersetzt).
Die Prinzbrücke in der Ost-West-Verbindung zwischen Hiltruper Bahnhofstraße (heute: Marktallee) und Wolbecker Straße (heute: Osttor) wurde nach dem gleichen Muster gebaut.
Das Grundstück gehörte ursprünglich Konsul Schencking. Die Brücke erhielt ihren Namen nach der Familie Prinz.
Der 1899 eröffnete Dortmund-Ems-Kanal wurde nicht nur für den Gütertransport, sondern auch für Vergnügungsfahrten genutzt. 1901 gab es zum Beispiel zum „Thierschaufest“ des landwirtschaftlichen Kreisvereins in Münster mit mehreren Schiffen eine „Dampfschifffahrtsgelegenheit“ zwischen dem Stadthafen Münster, dem Privathafen Peters und dem Privathafen Schencking I am Bahnhof Hiltrup.
Der Gastwirt und Bäcker Bernhard Prinz (1909-1912 Mitglied des Verwaltungsrats der Spar- und Darlehenskasse Hiltrup) baute an der Ostseite der Brücke eine Kaffeewirtschaft, ein angesehenes Gasthaus.
Als Eigentümer nennt das Adressbuch von 1928 „Bernhard Schuhmacher, Bäcker und Wirt, Dorf 227, Telefon 65“.
Das Foto um 1930 zeigt die erste Prinzbrücke: Eine filigrane Konstruktion aus genietetem Stahl-Fachwerk.
Auf dem Foto von 1932 präsentiert Bernhard Prinz sich in weißer Bäckerjacke neben seiner Frau. Seine kräftige Hand weist auf zupackendes Arbeiten hin.
Das Foto von Sohn Prinz zeigt noch den schmalen Kanal in der ursprünglichen Breite, am rechten Bildrand deutet sich der (später vom Sägewerk Wentrup genutzte) Privathafen an. Die Landschaft am Kanal südlich der Gaststätte Prinzbrücke ist noch frei von Bebauung.
Im Zusammenhang mit weiteren Bildern der Serie zeigt sich, dass Familie Prinz einen gewissen Wohlstand erarbeitet hatte.
Das Adressbuch von 1940 nennt unter der Adresse Wolbecker Straße 16 „E [Eigentümer] Schuhmacher gnt. Prinz, Bernhard, Bäckermeister“ und „Lippmann, Hugo, Bäckerei u. Kaffeewirtschaft“. Hugo Lippmann hatte die Gaststätte übernommen, die historische Postkarte von 1942 nennt Lippmann als Betreiber von „Café und Garten-Restaurant“.
Der Kanal musste schon kurze Zeit nach der Eröffnung Stück für Stück erweitert werden. Er war ursprünglich für 600-Tonnen-Schiffe konzipiert, das Frachtaufkommen (insbesondere Eisenerz und Kohle zum bzw. vom Ruhrgebiet) entwickelte sich aber stärker als erwartet. Der Kanal stieß schon vor dem I. Weltkrieg an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit, die Schiffe mussten größer werden. Noch vor dem Krieg wurde in Münster eine größere Schleuse gebaut, u.a. für den Hiltruper Bogen wurde ein Begegnungsverbot erlassen. Die Dortmunder Schwerindustrie drängte darauf, den Kanal für 1000-Tonnen-Schiffe auszubauen. In Münster ging 1926 eine dritte, noch breitere Schleuse in Betrieb.
Die Verbreiterung des Kanals war 1935 nördlich des Hiltruper Bogens schon fertig. Das Luftbild von 1935 zeigt die Engstelle an der ersten Prinz-Brücke, sie musste durch einen Neubau mit größerer Spannweite ersetzt werden.
Die erste Brücke von 1897 (links auf dem Foto von 1936) wurde deshalb 1936 durch einen Neubau ersetzt. Die neue (2. Prinz-) Brücke wurde nicht mehr genietet, sondern vor Ort zusammengeschweißt.
1936 wurde auch mit dem Bau der II. Fahrt für den Hiltruper Bogen begonnen.
Die Baufirma Lenz&Co aus Berlin brachte auswärtige Arbeiter mit. Sie lebten neben der Stellmacherei Wilhelm Wiesmann (Bach 7) in Baracken in der Sandgrube, die heute noch als Senke südlich des Hofes Lördemann auf der Kanalinsel zu erkennen ist. 1938 übernahmen Anna und Otto Rabe die Verpflegung von rund 70 Kanalarbeitern in der Kanalbau-Kantine, einer Holzbaracke, der späteren Gaststätte Haus Sonneborn. Am Tag gab es zwei Mahlzeiten, am Abend wurde Bier ausgeschenkt.
Ab ungefähr 1938 wurden für die Kanalarbeiten auch jüdische Zwangsarbeiter als billige Arbeitskräfte eingesetzt, sie wurden aus Münster und anderen Orten (z.B. Drensteinfurt) verpflichtet. Es gab „im geschlossenen Einsatz“ eine jüdische Kolonne (Grottendieck, Die billigen Arbeitskräfte der jüdischen Kolonne, WN 8.11.2021). Sie wurden schlecht behandelt, durften die Kanalkantine nicht betreten.
Anfang 1940 wurden die Arbeiten zur Verbreiterung des Kanals eingestellt. Das Messtischblatt von 1941 zeigt, dass das Teilstück der II. Fahrt von der Prinzbrücke bis zur Eisenbahn weitgehend fertig war, es war noch durch einen Damm von der alten Fahrt getrennt. Am „Steinerssee“ ist noch das Verladegleis für den Sandtransport eingezeichnet. Für die Brücke der Hammer Straße über die II. Fahrt am Dicken Weib waren die Wiederlager fertig gebaut.
Otto Rabe wurde zur Wehrmacht eingezogen. Anna Rabe kaufte die Wirtschaftsbaracke von der Germania-Brauerei.
Das unfertige Kanalbett wurde von Grün überwuchert, über einen Behelfssteg führte der Weg zum Seebad Hiltrup; im Hintergrund des Fotos ist der Wegweiser zu erkennen. Das Adressbuch von 1940 nennt „Rabe, Otto, Kantinenwirt, Baustelle Kanal, Bach“.
Aufgrund der Reichsplanung zum Einsatz von “Fremdarbeitern” errichtete die Stadt Münster im Jahr 1940 in Hiltrup das Lager Waldfrieden mit 8 Wohnbaracken für 480 Menschen (im Foto in dem Wald nördlich der Prinz-Brücke zu erkennen). Ende 1940 wurden 45 (nach anderer Quelle 50) französische Zivilarbeiter für die Röhrenwerke in das Lager eingewiesen. Wegen des schlechten Essens aus der Lagerküche (angeblich nur Steckrüben) sollen sie mit Arbeitsniederlegung gedroht haben. Der Wirt Josef Elfering (nach anderer Quelle: die Firmenleitung des Röhrenwerks) bat die Kantinenwirtin der kriegsbedingt stillgelegten Kanalbau-Kantine, die Franzosen unterzubringen und zu verpflegen. Die Franzosen schliefen dann in Etagenbetten im Wirtschaftsraum, Frau Rabe kochte für die mehrheitlich aus der Normandie stammenden Bauernsöhne. Zwei Tage vor Einmarsch der Alliierten setzten sie sich nach einem Luftangriff auf Hiltrup ab.
Das „Café und Garten-Restaurant, Inh. H. Lippmann“ wurde im II. Weltkrieg durch Bomben beschädigt. Ein Holzlager und eine Siedlung von Finnenhäusern (Holzhäusern) dahinter wurden zerstört.
Bei Kriegsende 1945 war die II. Fahrt des Hiltruper Kanalbogens als stillgelegte Baustelle noch durch Dämme von der alten Fahrt getrennt. Auf dem Luftbild vom 21.3.1945 sind die Bombentrichter zu sehen, am oberen Bildrand die Finnenhäuser an der Straße Geierhorst; die zweite Prinz-Brücke steht noch.
Die zweite Prinz-Brücke wurde in den letzten Kriegstagen von deutschen Truppen gesprengt; Hiltruper Bürger hatten vergeblich versucht, das zu verhindern. Auch die anderen zwei Kanalbrücken wurden gesprengt. Die Hiltruper Eisenbahnbrücke wurde gesprengt, konnte aber noch zu Fuß passiert werden; in Amelsbüren konnten die Soldaten durch Bestechung dazu gebracht werden, die Eisenbahnbrücke stehen zu lassen (nur die Straßenbrücken wurden gesprengt).
An der Prinzbrücke hielt zunächst eine Personenfähre den Verkehr notdürftig aufrecht, das Fähr-Häuschen ist auf dem Foto neben der zerstörten Brücke zu sehen.
Um die Fähre zu benutzen, brauchte man eine Erlaubnis. Die einfachen „Berechtigungsscheine zur Benutzung der Fähre an der Prinzbrücke in Hiltrup“ wurden durch „Erlaubnisscheine“ abgelöst.
Monatsweise wurden die Erlaubnisscheine auf der Rückseite abgestempelt, das dokumentierte Exemplar zuletzt noch im Dezember 1946.
Als Ersatz wurde 1950 ein Brücken-Überbau von der Ruhr nach Hiltrup umgesetzt, der 1907 in Duisburg als Teil der Karl-Lehr-Brücke errichtet und im Jahre 1932 verstärkt worden war.
Die Karl-Lehr-Brücke überspannte mit fünf Bögen die Ruhr sowie den Hafenkanal und den Kaiserhafen. Die vorderen drei Bögen über die Ruhr waren 1945 von der deutschen Wehrmacht gesprengt worden und wurden u.a. durch ein Teilstück der ebenfalls zerstörten Kölner Hohenzollernbrücke ersetzt. Ein unzerstörter Überbau (auf der Postkarte von 1915 hinten) wurde aus Duisburg nach Hiltrup transportiert und umgebaut, die Gehwege wurden nach innen gelegt. Dadurch reduzierte sich die Fahrbahnbreite von 8,50 m auf 6,00 m.
Die beschädigte Eisenbahnbrücke wurde durch belgische Pioniere notdürftig repariert und war zunächst nur eingleisig zu befahren.
Auch die Brücke der Hammer Straße über den Kanal (alte Fahrt), die auf dem Luftbild vom 21.3.1945 noch intakt ist, war in den letzten Kriegstagen gesprengt worden. Der Kanal war leergelaufen, 1945 wurde als Provisorium eine niedrige einfache Holzbrücke gebaut. Wer sie passieren und sich auf der Straße bewegen wollte, brauchte einen Passierschein der Ortskommandantur.
Die zuerst belgische Ortskommandantur war im Haus der Familie Dalhoff an der Hiltruper Bahnhofstraße einquartiert. Dalhoffs Tochter konnte Französisch, sie entwarf am 16.4.1945 den Passagierschein für den zehnjährigen Ludwig Leding aus der Hiltruper Bahnhofstraße; Leding holte für die Familie jeweils einen Liter Milch vom Bauern Kussel in Rinkerode.
Der belgische Kommandant beschränkte den Passagierschein handschriftlich auf die Ostseite von Straße und Kreuzung.
Die hölzerne Behelfsbrücke wurde 1946 durch zwei freitragende einspurige Pionierbrücken ersetzt, um wieder Schifffahrt auf dem Kanal zu ermöglichen; 1948 wurde die jetzige Straßenbrücke gebaut.
Die Arbeiten an der II. Fahrt des Hiltruper Kanalbogens wurden Anfang 1950 wieder aufgenommen. Die Stahlbeton-Brücke der Westfalenstraße über die II. Fahrt wurde auf den vor dem Krieg gebauten Widerlagern fertiggestellt (später im Zuge der Kanalverbreiterung ersetzt).
Der Bodenaushub aus dem Kanalbett wurde mit einer Feldbahn abtransportiert.
Otto Rabe kehrte erst im Dezember 1949 aus sowjetischer Kriegsgefangenschaft zurück. Anna und Otto Rabes Kanalbau-Kantine brannte wenige Tage später im Januar 1950 ab. Gerade da kam die Nachricht von der Fortführung der Bauarbeiten am Kanal. Jetzt mußte alles ganz schnell gehen. Beim Aushub für den Neubau packten auch die Nachbarn mit an. Schon im Februar wurde mit dem Bau begonnen. Im Keller zog man schnell eine Betondecke ein, und schon wurde die Wirtschaft notdürftig eingerichtet, im Oktober 1950 war der Neubau fertig, am 2.12.1950 Wiedereröffnung „Zum Sonnenborn“.
Eine Postkarte wirbt um 1951 für die „Gaststätte und Gartenwirtschaft zum Sonnenborn“, auf der heute als Parkplatz genutzten Fläche stehen Tische und Stühle („Gartenanlage“).
Bis 1966 war Anna Rabe Wirtin, danach wechselte die Gaststätte mehrfach die Betreiber.
Das Haus ist im Laufe der Jahre noch etwas größer geworden. Eine Zeitlang hieß es „Laguna blu“, 2023/2024 heißt es „Düne“.
Am 23.1.1952 wurde die II. Fahrt feierlich eröffnet. Die alte Fahrt durften nur noch Motorschiffe benutzen, sie konnten so die langsameren Schleppzüge überholen. 1959 wurde der Kanal für das 1000-Tonnen-Schiff freigegeben, 1963 für das 1350-Tonnen-Schiff („Europaschiff“).
Die Tochter der Familie Prinz verkaufte das Gasthaus „Zur Prinzbrücke“ neben der Brücke nach dem Krieg an Frau Lippmann, die die Gastwirtschaft unter ihrem Namen weiterführte. Nach Frau Lippmann übernahm später Aenne Sternberg die Gastwirtschaft (hier fand am 12.6.1952 die Gründungsversammlung des Schützenvereins Dicke Eiche statt), danach H.D. Wienker.
Die Postkarte „Zur Prinzbrücke“ zeigt die frühere Gaststätte Prinz (Zur Prinzbrücke) in der Zeit um 1957, Betreiber waren zu dieser Zeit Änne Sternberg (1903-1965), ab ungefähr 1961 H.D. Wienker. 2023 führt das Haus nach Umbauten und Betreiberwechseln den Namen „Zur Prinzenbrücke / Hotel am Kanal“ (https://hotel-zur-prinzenbruecke.de/).
Den Kanalhafen südlich der Prinzbrücke nutzte ab 1934 das Sägewerk Wentrup.
Wentrup hatte 1934 den Holzlagerplatz mit Kanal- und Eisenbahnanschluss gekauft. Auf dem Kanal kam das Holz für das Sägewerk als Floß wie auf dem Foto oder per Binnenschiff.
Die von der Familie Prinz gebaute Gaststätte war bis in die 1960er Jahre im Wesentlichen unverändert geblieben. Nach dem Krieg war nur bei der Reparatur der Bombenschäden der Zwerchgiebel durch eine Dachgaube ersetzt worden, und die Fenster im Erdgeschoss waren vergrößert.
Ab Oktober 1980 lief der motorisierte Verkehr zwischen Hiltrup-Mitte und Hiltrup-Ost über die parallel verlaufende Hochbrücke. Die alte (dritte) Prinz-Brücke erschloss nur noch das Industriegebiet Nobelstraße, im übrigen wurde sie überwiegend von Fußgängern und Radfahrern genutzt.
Konflikte zwischen motorisiertem Verkehr und Radfahrern gab es rund um die Prinzbrücke zunächst kaum. Das Industrie- und Gewerbegebiet Nobelstraße verursachte nach der Stilllegung des wentrupschen Sägewerks und des Rockwool-Werks keinen nennenswerten Verkehr mehr. Das änderte sich, als die Firma BLR den Betrieb aufnahm: Zahlreiche schwere LKW fahren über die Prinzbrücke Bauschutt an, nach der Aufbereitung wird das Material wieder abtransportiert. 2008 wandten sich Bürger von Hiltrup-Ost an die SPD in der Bezirksvertretung Hiltrup, weil sich die Konflikte zwischen schweren LKW und Radfahrern häuften. Die SPD ergriff die Initiative, bei einem Ortstermin mit der Verwaltung wurde ein Provisorium verabredet: Am Ende der Rampe aus dem Bahnhofstunnel kam rote Farbe als „Querungshilfe“ auf die Fahrbahn. Rote Farbe und Schilder sollten die LKW stoppen.
Dann wurde lange über die Verkehrssicherheit an dieser Stelle debattiert. Die Prinzbrücke sollte ersetzt werden. Das sollte die Gelegenheit sein, die gefährliche Situation zu entschärfen.
Der Dortmund-Ems-Kanal wird auf der Stadtstrecke Münster ausgebaut. Neben der Verbreiterung des Kanals wird auch die Durchfahrtshöhe der Brücken über den Kanal vergrößert. Durch die Höherlegung der Brücken soll der Verkehr mit zweilagig gestapelten Containern ermöglicht werden. Der Hiltruper Kanalbogen (II. Fahrt) wurde bereits in den 1990er Jahren verbreitert. In diesem Zuge wurden die Eisenbahnbrücke und die Straßenbrücke der Westfalenstraße durch Neubauten ersetzt (Durchfahrtshöhe ca. 5,80m).
Die dritte Prinz-Brücke hat mit 4,50m eine zu geringe Durchfahrtshöhe und steht vor dem Ende ihrer Tragfähigkeit. Sie steht unter Denkmalschutz. Rost schwächt die genietete Eisenkonstruktion. Für eine Rekonstruktion in der historischen genieteten Bauweise fehlt den Firmen nach Einschätzung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung inzwischen die Fachkunde, und die Kosten wären unvertretbar. Da die Brücke die einzige Zufahrt zum Industriegebiet Nobelstraße ist, kann sie nicht gesperrt werden. Provisorische Verstärkungen wurden angebracht.
Das Foto von August 2014 (Blick nach Osten) zeigt im Hintergrund rechts die Gaststätte Prinz-Brücke. Die Brücke ist durch Korrosion schwer geschädigt. Das Tragwerk ist durch zusätzliche Bleche verstärkt (links im Bild). Die Fahrbahn ist eingeengt, um Begegnungsverkehr von schweren LKW zu verhindern.
Eine Lösung muss her: Über kurz oder lang muss die Brücke für den Verkehr gesperrt werden, wenn nichts geschieht. Die Wasserstraßenverwaltung entwickelt Planungsvarianten, sie favorisiert Planungsvariante 5.
Diese Planung sieht den Ersatz der alten Brücke durch eine reine Geh- und Radwegbrücke vor, Anbindung des Gewerbegebiets durch ein „Ohr“ an der Nordseite der Landesstraße, vollständige Trennung von motorisiertem und nicht motorisiertem Verkehr. Variante 5 ist die sichere und sparsame Lösung, nach dem Ergebnis der Umweltverträglichkeitsuntersuchung unter Umweltgesichtspunkten unkritisch und wirtschaftlich.
Dagegen steht die „Planungsvariante 1“: Bau einer Brücke für motorisierten Verkehr, Fußgänger- und Radfahrer zwischen den beiden vorhandenen Brücken.
Die Brücke der „Variante 1“ ist deutlich höher und schafft dadurch Probleme bei der Anbindung an die vorhandenen Straßen und an den Geh- und Radweg aus der Bahnunterführung. Die Verkehrsströme der „Variante 1“ weisen dieselben Konfliktpunkte auf wie schon bei der alten Prinzbrücke.
In Rat und Bezirksvertretung entbrennt 2014 eine heftige Debatte über die Zukunft der Prinzbrücke. Die einen halten den Denkmalschutz hoch, andere mobilisieren für den Erhalt von Bäumen. Die Sicherheit der Fußgänger und Radfahrer steht nicht im Fokus der Debatte.
Die Grünen arbeiten im Rat von Münster mit der SPD zusammen und blockieren die (von der CDU favorisierte) sichere Planungsvariante 5. Die SPD sucht 2015 auf Hiltruper Ebene das Gespräch mit den Grünen, die genaue Darstellung der verkehrlichen Konfliktpunkte liegt mit der grafischen Darstellung der Verkehrsströme auf dem Tisch. Es wird eingehend diskutiert, dass diese Konfliktpunkte durch die von den Grünen favorisiere „Variante 1“ für die nächsten 100 Jahre festgeschrieben werden und sich weiter zuspitzen werden. Die Grünen ignorieren die Probleme der Verkehrssicherheit mit der Bemerkung „Es ist ja noch nichts passiert“.
Die Argumente der Bürgerinitiative, der es überwiegend um den Wert ihrer Häuser an der Kastanienallee geht, erweisen sich bei näherer Betrachtung als nicht stichhaltig. Ende 2015 verlassen die Grünen das Ratsbündnis von Grünen und SPD, die SPD fühlt sich nicht mehr an das Votum der Grünen gebunden. Anfang 2016 appelliert die Bezirksvertretung Hiltrup auf Initiative der SPD in ihrer Resolution vom 14.1.2016 an den Rat, den Weg für die sichere Planungsvariante 5 freizumachen; die Resolution wird u.a. von CDU und SPD getragen. Der Rat schließt sich am 17.2.2016 mit den Stimmen von CDU und SPD der Resolution an und stimmt für die Planungsvariante 5.
Danach vereinbaren die Grünen im Rat eine Zusammenarbeit mit der CDU. Die öffentliche Diskussion um den Ersatz der Prinzbrücke verstummt, die Brücke rottet vor sich hin.
2018: Die Brücke steht nur noch auf Abruf. Die Durchfahrtshöhe für die Kanalschiffe unter der Brücke ist zu gering. An der Unterkante der Brücke warnen rotweiße Schilder die Schiffsführer: Hier müssen die Steuerhäuser abgesenkt werden. Auch wegen der Korrosionsschäden ist die Brücke am Ende ihrer Lebensdauer.
An dem kritischen Zustand der Brücke hat sich nichts verändert. Das marode Stahltragwerk ist mit massiven Stahlplatten verstärkt, …
…, Begegnungsverkehr ist nicht mehr möglich, das Gewicht ist auf 30 Tonnen beschränkt.
Nach wie vor ist die altersschwache Brücke die einzige Zufahrt zum Industrie- / Gewerbegebiet Nobelstraße. Spätestens Ende 2024 droht aus Sicherheitsgründen die Sperrung für den Verkehr.
2019 sorgen die Grünen im Rat für eine erneute Pirouette. Auf Betreiben der Grünen im Stadtrat „fällt die Rats-CDU um“ und stimmt jetzt gegen Bezirksvertretung Hiltrup und gegen den eigenen Ratsbeschluss von 2016: Nun soll doch „Variante 1“ gebaut werden und nicht die sichere Lösung, die ursprünglich von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung sowie von CDU und SPD favorisiert worden war (Planungsvariante 5). Sie hätte den motorisierten (Schwerlast-)Verkehr und den Fußgänger- und Radverkehr konsequent getrennt und keine finanzielle Beteiligung der Stadt Münster erfordert.
„Variante 1“ wird lediglich dahingehend modifiziert, dass zusätzlich auf Wunsch der Stadt Münster ein breiterer Radweg auf der Nordseite der neuen Brücke dazukommt. Die Mehrkosten für diesen Radweg – veranschlagt sind 2,5 Millionen Euro – muss die Stadt Münster tragen. Dazu wird ein Zuschuss des Landes NRW erwartet in Höhe von 70 Prozent, die Belastung der Stadt Münster sinkt dadurch auf voraussichtlich ungefähr eine dreiviertel Million Euro (Stand März 2025; die genauen Zahlen werden erst nach Schlussrechnung der Baumaßnahme vorliegen). (Schwerlast-)Verkehr und Fußgänger- und Radverkehr werden sich weiterhin die Brücke teilen,.
Dazu heißt es, die neue Brücke müsse so gebaut werden, dass Kfz-Verkehr, Radfahrer und Fußgänger sie nebeneinander und strikt voneinander getrennt nutzen können. Schon nach kurzem Nachdenken wird klar, was das bedeutet: Neubau mit gleicher Funktion zwischen alter Prinzbrücke und Hochbrücke (Variante 1), noch viel steilere Rampen als bisher schon und Beibehaltung der gefährlichen Kreuzungspunkte zwischen Radfahrern und schweren LKW.
Allen Beteiligten ist klar, dass eine „strikte Trennung von Kfz-Verkehr, Radfahrern und Fußgängern“ bei dieser Planung nicht möglich ist. Im Juni 2019 beharrt man deshalb für die Öffentlichkeit auf dieser Sprachregelung: Schwarz-Grün möchte, dass künftig der Kfz-Verkehr vom Geh- und Radverkehr getrennt wird. Die Quadratur des Kreises, Irreführung der Öffentlichkeit.
Im Dezember 2019 spricht die Polizei bei Bezirksbürgermeister Schmidt die Sicherheitsprobleme für Radfahrer und Fußgänger an: Ein Polizist fragt den Bezirksbürgermeister, wie es jetzt mit der Prinzbrücke weitergehe, und sagt laut WN vom 18.9.2019 gerade heraus: „Man muss sich wundern, dass dort bislang keine Unfälle passiert sind“.
Mit dem Bau der neuen (vierten) Prinz-Brücke auf der Grundlage der von CDU und Grünen beschlossenen Planung (Variante 1) wurde 2023 begonnen, die Freigabe ist für Oktober 2024 geplant.
Das kleine Wäldchen auf der Westseite der alten Brücke wird Anfang 2023 gerodet. Lautstark hatten die Grünen vor Jahren dagegen protestiert, für die von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung favorisierte Planvariante 5 Bäume nördlich der Landesstraße zu fällen. Gegen die Baumfällungen westlich der Brücke im Jahr 2023 regt sich kein Protest. Wer erinnert sich nicht an die Protestaktionen der Grünen gegen die Fällung von drei Bäumen, als der Hiltruper Bahnhofsvorplatz neu gestaltet wurde? Im Jahr 2023 im Zusammenhang mit dem Neubau der Prinz-Brücke hätten die Grünen erklären müssen, dass sie selbst diese Baumfällungen beschlossen haben – kein Gewinn für das grüne Image. (Im November 2024 befasst sich ein Satire-Projekt damit: „Die PARTEI“ ruft eine Gruppierung Naturfreunde in der PARTEI ins Leben und erinnert daran, dass für den Brückenneubau ein alter wertvoller Eichenbestand weichen musste.)
Im Bereich dieser Rodung wird 2023/2024 die neue (vierte) Prinz-Brücke gebaut, sie entsteht zwischen Hochbrücke und alter Prinz-Brücke. Die Steigung des Rad- und Gehwegs (links im Foto) von der Unterführung bis auf die neue Brücke wird länger und höher ausfallen als bisher: Die Unterkante der neuen Brücke wird höher liegen als bei der alten, um Platz zu schaffen für größere und damit auch höhere Kanalschiffe. Da die neue Brücke den motorisierten Verkehr aufnehmen soll, muss der Brücken-Überbau darüber hinaus stärker, das heißt höher werden als bei der reinen Fußgänger- und Radfahrer-Brücke, die die Verwaltung ursprünglich geplant hatte.
Im Jahr 2024 geht der Bau der neuen, vierten Prinz-Brücke zügig voran.
Hier auf der Westseite des Kanals stand bis zum Beginn der Bauarbeiten ein kleines Wäldchen mit alten Bäumen. Die Bäume wurden gefällt, die Fläche wurde als Baufeld hergerichtet. Die einzelnen Segmente der neuen Brücke werden nach und nach über die alte Brücke angeliefert, vor Ort werden sie zusammengeschweißt.
Die Wiederlager für die neue Brücke stehen zwischen der alten Prinz-Brücke und der Hochbrücke. Von hier aus muss die neue Brücke über den Kanal, wenn sie fertig zusammengebaut ist.
Ein wenig Nostalgie schwingt mit bei diesem Blick im Februar 2024 von Norden über den Kanal. Klein und zierlich nimmt sich die alte Brücke im Hintergrund aus, 2025 wird sie verschwunden sein.
Drei Monate nach dem letzten Besuch ist die neue, vierte Prinzbrücke schon fast fertig. Eine letzte Wolke von Farbgeruch, Gerüst und Planen werden abgebaut. Der Brücken-Oberbau ist fertig gestrichen und muss „nur“ noch über den Kanal und auf die neuen Widerlager.
Am 5.6.2024 hat es die neue Brücke geschafft: Zwischen der alten Prinzbrücke und der Straßenbrücke von 1978 liegt die neue – vierte – Prinzbrücke quer über den Kanal.
Die Brückenbauer haben ihre Arbeit getan, vorübergehend ist Ruhe auf der Baustelle.
Dunkel von Rost steht die alte Prinzbrücke noch neben dem hellen Bogen der neuen Brücke. Dies Bild wird wohl noch ein Jahr bleiben; die alte Brücke trägt Versorgungsleitungen, sie müssen vor dem Abbruch noch mit einem Düker unter dem Kanal hindurchgeführt werden.
So lange bleibt uns das Ensemble von Stützen und Streben, Balken und Stäben der Ingenieurbauten erhalten.
Die drei Brücken liegen auf dem Foto fast übereinander. Hellgrau gestrichen hat der Tragbalken der neuen Prinzbrücke ungefähr die Höhe des Geländer-Handlaufs der alten. Für die Schiffer schafft das Luft, für andere ist es eine Herausforderung: Die Straßen und Radwege müssen an die deutlich höher liegende neue Brücke angeschlossen werden. Es wird Zeit: Die alte Brücke ist so marode, dass sie spätestens Ende Oktober 2024 aus Sicherheitsgründen gesperrt wird.
Wenn die Straßenbauer dann fertig sind, müssen die Radfahrer aus dem Bahnhofstunnel heraus noch höher strampeln als bisher schon.
Am Ende der Brücke auf der Ostseite des Kanals würden die Radfahrer dann von dem Radweg auf der Nordseite der Brücke aus diagonal über die Kreuzung Föhrenweg / Osttor / Zufahrt zur Gaststätte Prinzbrücke fahren müssen. Das ist nach Einschätzung der Polizei zu gefährlich. Man wird daher – wie vor dem Neubau der Brücke – Radfahrer und Schwerlastverkehr gemeinsam auf der Fahrbahn der Straße führen müssen; auf der Westseite der Brücke wird man – wie bisher – mit roter Farbe eine „Querungshilfe“ auf die Straße pinseln. Nachdem diese gefährliche Situation im September 2024 von den Westfälischen Nachrichten aufgegriffen ist, bemühen sich erste Politiker, ihre Verantwortung zu relativieren.
Wie sich der alte Szene-Treff unter der benachbarten Straßenbrücke der Landesstraße nach dem Ende der Bauarbeiten entwickelt, wird man sehen.
Zu Ende September 2024 sind die Anschlüsse der neuen Prinzbrücke an Osttor und Föhrenweg auf der einen Seite und an den Radweg aus dem Bahnhofstunnel auf der anderen Seite des Kanals noch nicht fertig. Der Föhrenweg bleibt vollständig gesperrt, der gesamte Verkehr des Heerdeviertels quält sich über die Ringstraße. Die Freigabe der neuen Brücke wird auf Ende Oktober 2024 verschoben, die alte Brücke wird für den Verkehr gesperrt.
Mitte Oktober 2024 ist schon zu besichtigen, wie die Radfahrer und Fußgänger in Zukunft über die Brücke geführt werden.
Das Ost-Ende des Radwegs führt direkt auf die Kreuzung Osttor / Föhrenweg. Ziemlich abrupt ist dies Ende.
Die Radfahrer, die von der Marktallee durch die Unterführung nach Ost wollen, dürfen so abrupt nicht einfach in die Kreuzung geschickt werden.
Deshalb gibt es jetzt am West-Ende des neuen Radwegs die Neuauflage eines alten Provisoriums: Wer mit dem Rad aus dem Tunnel kommt, wird auf die Fahrbahn geleitet, muss die Straße queren und auf der Fahrbahn über die Brücke fahren. Zusammen mit den Autos, den 40-Tonnern voller Bauschutt zu und von der Firma BLR im Gewerbegebiet. Nicht auf dem Radweg.
Der Unterschied zu dem Provisorium aus dem Jahr 2008 (auf dem Foto von 2014) ist gering.
Anfang November 2024 ist die neue – vierte – Prinzbrücke in Hiltrup fast fertig, der Verkehr rollt. Es wird Zeit für eine Bestandsaufnahme: Was hat es gekostet, was hat es gebracht?
Nun, auf den ersten Blick hat sich von 2014 bis 2024 nicht viel geändert. Wer mit dem Fahrrad vom Bahnhof kommt, muss mit einem Schlenker die Fahrbahn queren und rollt mit dem übrigen Verkehr weiter nach Ost.
Schauen wir es uns etwas näher an:
Die Frau mit den zwei Kindern auf ihrem Rad (aufgenommen aus derselben Perspektive wie 2014) muss schräg über die Schulter zurückblicken, ob da nicht gerade der BLR-Lastwagen kommt. Sie hält sich an Regeln und Markierung und fährt auf der Fahrbahn weiter.
Der Unterschied zu 2014 liegt darin, dass es jetzt nur auf der Brücke einen neuen roten Radweg gibt: Auf diesem Foto rechts – die Frau mit den zwei Kindern darf ihn nicht benutzen. Der Radweg darf nur in einer Richtung befahren werden, von Ost zum Bahnhof.
Schauen wir uns das mal an: Da kommt eine Frau mit roter Jacke und Rucksack vom Bahnhof, überlegt kurz, …
… und fährt in der falschen Richtung weiter auf dem Radweg.
Nun sind Verkehrsregeln für viele Radler ja eher eine Empfehlung, was soll’s?
Wir schauen uns das am Ende des Radwegs noch einmal an. Der Föhrenweg ist ja ganz merkwürdig schmal geworden! Und der Radweg endet ganz kurios mitten auf der Kreuzung. Der dunkle Radler mit dem gelben Rad macht vor, was das heißt. In falscher Richtung auf dem Radweg, dann irgendwie quer rüber, rein in die Engstelle. (Anmerkung: Für solche Fotos muss man nicht warten; die Gesamtsituation legt regelwidriges gefährliches Radfahren nahe.)
Davon hält die Polizei gar nichts, aus gutem Grund. Aber für die Radfahrer, die aus dem Bahnhofstunnel kommen, ist das eine naheliegende Route.
Das haben wir so nicht gewollt? Das Problem hat einen Namen. Hier holen die Sünden der Vergangenheit die Verantwortlichen ein. Unangenehm ist das den Grünen, die gegen die Fachleute diese Planung durchgedrückt haben. Die Grünen hoffen jetzt per Pressemitteilung: „Vielleicht endet damit nun auch die von einigen im Bezirk entfachte Sicherheitsdiskussion“. Aber das Problem bleibt.
Problematisch ist auch die Verengung des Föhrenwegs im Kreuzungsbereich, die Absperrbaken auf dem Foto zeigen den neuen Bordstein. Eine Änderung dürfte schwierig sein: Die Straße Osttor steigt zur Prinzbrücke an, zur höheren neuen Brücke deutlich stärker als zur alten; je näher der Föhrenweg an die Brücke rückt, um so steiler müsste auch der Föhrenweg ansteigen.
Schätzungsweise 1,5 Millionen Euro muss die Stadt Münster für diese Fehlplanung bezahlen. Die sichere Lösung wäre für die Stadt Münster kostenlos zu haben gewesen.
Ein täglicher Nutzer der neuen Prinzbrücke fasste die Situation bei einem Ortstermin mit der Verwaltung im November 2024 kurz und bündig zusammen: „Ab hier: Viel Glück!“ (WN 15.11.2024). Organisiert hatte den Ortstermin die SPD. Nicht die Grünen und nicht die Schwarzen, die es gemeinsam verbockt haben.
Vorübergehend stehen drei Brücken nebeneinander. Die dritte Prinzbrücke rostet vor sich hin und wartet auf den Abbruch. Und wie so oft bei altem Eisen soll jetzt wenigstens ein Stückchen stehen bleiben: Das fordern einige Leute. Sie haben zu einigen Details schon konkrete Vorstellungen, einen „Knoten“ des genieteten Stahlfachwerks wollen sie irgendwo in Hiltrup aufstellen. Andere Details wollen sie dann aber doch lieber der öffentlichen Hand aufbürden. So eine alte Brücke ist nämlich giftig, ihr Leben lang ist sie mit hochgiftigen Rostschutzfarben eingepinselt worden. Sie muss also unter Atemschutz mit dem Sandstrahl bearbeitet und neu – weniger giftig – angestrichen werden. Die giftige alte Farbe muss irgendwohin, ja und das Alteisen? Keiner der Initiatoren will so ein Ding im Garten haben und auch noch für Transport, Fundament und Neuaufstellung zahlen. Man habe da so eine Idee, war zu hören – hoffentlich landet der Schrott nicht gerade in dem kleinen Park hinter dem Hiltruper Museum. Da sollen doch unsere Alten auf speziellen Geräten spielen, sollen die jetzt auf den Schrott klettern? Und wer räumt den Schrott beiseite, wenn in dem kleinen Park öffentlich gefeiert wird?
Zugegeben, historischer Schrott hat’s schwer. Das schöne Stück der alten Kanalbrücke des Albersloher Wegs in Münster hat sich nicht zum Wallfahrtsort der Bürger und Brückeningenieure entwickelt, und auch die alte Dampfwalze – noch nicht gesehen? am Merkureck in Hiltrup – steht immer so einsam herum. Diese Dinger haben nämlich alle dasselbe Problem. Man weiß nicht wohin damit, und dann landen sie mit hohen Kosten an einem Unort. Zwischen Feuerwehr und Baumarkt, oder am Merkureck, wo abends gern Müll abgeladen und Wahlplakate zerstört werden. Aber bitte nicht im Museumspark!
(Dieser Artikel wurde zuletzt aktualisiert am 05.05.2025.)