Kaffeewirtschaften und Kanal
Im Jahre 1901 zählte die Gemeinde Hiltrup 1.197 Einwohner (1157 katholische und 40 evangelische) und verfügte über ein Areal von 1969 ha. 131 der im Jahr 1901 vorhandenen 140 Haushaltungen hatten Viehbesitz. Neben den verstreut liegenden Bauernhöfen bestand Hiltrup aus einer kleinen Ansammlung von Häusern rund um Alt-St. Clemens. Die Ansichten auf historischen Postkarten zeigen die in dieser Zeit beginnende rasche Entwicklung. Es gab eine Reihe von Gastwirtschaften in Hiltrup. An der Chaussee Münster-Hamm waren es von Nord nach Süd: Zunächst die heute (2026) noch bestehende Gastwirtschaft Vennemann.
Die Gaststätte Vennemann lag seit ungefähr 1870 isoliert zwischen der münsterschen Geist und Hiltrup. Das Kartenmotiv legt nahe, dass Vennemann um diese Zeit schon Ausflugsziel für die Münsteraner war. Über Generationen hießen und heißen die Wirte mit Vornamen Anton nach der Antoniuskapelle, die bis Anfang des 19. Jahrhunderts in der Nähe stand.
Danach kam die Kaffee-Wirtschaft Buermann („bei Buermanns auf der Haide“). Der Hof Buermann betrieb bereits Mitte des 19. Jahrhunderts eine Kaffeewirtschaft als beliebtes Ausflugsziel der Münsteraner, 1854 war in der Nähe eine Ferienwohnung angeboten „für Damen oder Herren, die die Landluft noch genießen wollen“ (Westfälischer Merkur 27.8.1854). Buermann hatte „Curgäste“ (1863) und war Ausflugsziel von Gruppen aus Münster. Sie wanderten zu Fuß dorthin (zB der katholische Gesellenverein) oder fuhren mit der Eisenbahn nach Hiltrup (zum Beispiel die Liedertafel im Jahr 1873). 1880 gab es bereits so viel Verkehr mit Pferdewagen nach Hiltrup, dass dafür mit Polizei-Verordnung vom 19.11.1880 ein Preis festgelegt wurde. 1890 wurde eine Omnibus-Verbindung von Münster zu Buermann eröffnet. 1899 stellte Buermann die Flächen für den Bau des Missionshauses der Hiltruper Schwestern zur Verfügung (heute: Missionshaus und Krankenhaus). Die Kaffeewirtschaft bestand bis ungefähr 1940.
Auch in Haus Herding wurde eine Ferienwohnung angeboten (Westfälischer Merkur 6.6.1858: „eleganteste Sommerwohnung unter günstigen Bedingungen“; 1860: „bestehend aus 10 geräumigen Zimmern, Küche, Keller“; 1863 „auf dem herrschaftlichen Hause Hiltrup… möblirte Zimmer zu Sommerwohnungen“). Eine „Familien-Wohnung für den Sommer“ wurde auf Hülsebrock angeboten (Westfälischer Merkur 23.6.1869).
Am Kirchplatz von Alt-St. Clemens gab es die „Gastwirtschaft von Wwe. Theodor Scheller„ (Anschrift: Dorf 8, heute: Westfalenstr. 148).
Scheller war um diese Zeit offensichtlich etwas einfacher. Auf der Postkarte aus dem Jahr 1901 präsentiert Josef Scheller (?) auf der heutigen Westfalenstraße vor der Gastwirtschaft Scheller als Blickfang den Stier. Die Straße ist noch nicht gepflastert, zur Gastwirtschaft gehören Wirtschaftsgebäude mit Scheunentor und Stallfenstern – eine recht ländliche Szene. 1804 war bereits ein Kramladen Schulte Hiltrup bekannt, 1860 (laut Hannelore Scheller) hatte der „Kiepenkerl“ Christoph Theodor Scheller (1835-1893) die Wirtschaft mit dem anhängenden Kramladen in zwei alten Kötterhäusern des Hofs Schulze-Hiltrup gegründet. 1878 hatte er im Münsterischen Anzeiger inseriert, dass er „statt der früher von mir geführten Kaffee-, Wein- und Bier-Wirthschaft eine Gastwirthschaft eröffnet“ habe und „beste Speisen und Getränke“ anbiete. Theodor Scheller wurde 1891 vom Standesamt St. Mauritz noch als „Händler“ bezeichnet. Nach seinem Tod führte seine Witwe die Gastwirtschaft weiter. „Scheller Hiltrup“ beteiligte sich 1899 am Pony-Flachrennen des Westfälischen Reitervereins auf der neuen Rennbahn Vennheide und lud zur Besichtigung des „kleinsten Pferdes der Welt“. 1904 übernahm der Sohn Heinrich Theodor Scheller den Betrieb, er war gelernter Bäcker.
Nebenan gab es eine weitere, seit 1754 bestehende Wirtschaft. Zwischen 1838 und 1870 ist sie erwähnt als „Wirtschaft Schmidtmann“, spätestens ab 1876 als „Garthenwirthschaft B. Ackermann“ mit Altbierbrauerei und Bäckerei, ab 1903 Gastwirtschaft Heithorn. Die Gäste kamen nach der Postkarten-Darstellung zu Fuß, zu Pferde, mit dem Fahrrad oder der Kutsche. Beschreibung in einem Wanderführer von 1893: „An der Kunststraße gelegen, schöne Räume, Garten und Kegelbahn, gute Speisen und Getränke, Altbier“. (Eine Tochter des Bierbrauers Ackermann ist die Mutter von Carl Pinkus Müller, Namensgeber der Brauerei Pinkus Müller in Münster.)
Wenige Jahre später zeigt das Foto der Gastwirtschaft Heithorn (vormals Ackermann) die Zeichen des kommenden Umbruchs: Neben dem Pferde-Futterkasten und dem Fahrrad lehnt schon ein Motorrad.
Vier Häuser weiter (Westfalenstraße 158) warb Rohrkötter (vormals Stähler): „Säle mit Klavier / Schöner Garten / Kegelbahn / Gute Speisen und Getränke / Aufmerksame Bedienung“; Rohrkötter hatte eigene Landwirtschaft und Brennerei, 1893 „Postagentur mit Telegraphen-Betrieb und Landpostverbindung (mit Personenbeförderung)“.
Zum Dicken Weib am Rande der Hohen Ward mit Kegelbahn, eigener Brennerei und Brauerei ist 1563 erwähnt als Herberge „thom dicken wyve“ und war schon im 19. Jahrhundert Ausflugsziel der Münsteraner. 1829 gründeten einige Kaufleute aus Münster die gesellige Vereinigung „Dicke-Wiever-Peter“, und mindestens ab 1849 feierten die Abiturienten des Paulinum hier ihren Kommers. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts hieß es, die Wirtschaft habe „im Sommer hübsche Plätze im Garten vor dem Hause“, dazu gute Speisen und Getränke. Besonders an Sonntagnachmittagen soll Hochbetrieb gewesen sein, auch münstersche Studenten zählten hier zu den regelmäßigen Gästen (sie wurden angeblich bei Bedarf abends ins Stroh gelegt und am nächsten Tag mit dem Wagen nach Münster zurückgebracht). Das Herdfeuer zierten zwei Pferdeköpfe, die angeblich vom tollen Bomberg gestiftet wurden. Die Postkarte aus der Zeit um 1910 zeigt noch einen Kaffeegarten und das Pumpwerk in der Hohen Ward als Besucherattraktion.
Auch in der Nähe des Hiltruper Bahnhofs hatte sich zur selben Zeit schon Tagestourismus etabliert. Der Bäcker Hermann Vogt baute 1894 die „Wirthschaft Herm. Vogt“ an der Bahnhofstraße (heute: Marktallee 73), 1899 baute er einen Saal für 200 Personen und lockte mit Theateraufführungen und Außengastronomie Gäste nach Hiltrup. Die Postkarte zeigt überdachte Sitzplätze in einer offenen Remise, im Musikpavillon spielten Militärkapellen.
Die Münsteraner kamen mit der Eisenbahn (1901 Sonntagsfahrkarten nach Hiltrup, 1902 Sonderzüge nach Hiltrup an allen Sonn- und Feiertagen, 1905: „Sonntagszüge nach Sudmühle und Hiltrup, 1910 Sonderzüge nach Hiltrup) oder auch mit dem Rad. (Es gab eine Vielzahl von Ausflugslokalen rund um Münster: Maikotten, Pleistermühle, Hugerlandshof, Weiligmann, Sebon, Nobiskrug, nur wenige existieren heute noch.)
Einige Jahre später präsentierte Vogt sich als „Café, Restaurant und Bäckerei von Herm Vogt“: Ein großer Brotwagen steht vor dem Haus, mit dem die Bäckereiprodukte ausgeliefert werden.
Auf der anderen Seite der Bahnhofstraße gegenüber dem Bahnhof war die Schenkwirtschaft von Wilhelm Soetkamp schon seit 1886 Ausflugsziel der Münsteraner und der Studenten (später „Restauration von Josef Elfering – Bahnhofs-Restaurant mit Garten!“, abgebrochen im Jahr 2011). Soetkamp betrieb auch einen Landhandel, 1894 baute er einen Saal an (rechts im Bild). Im Dezember 1902 kamen die Ausflügler aus Münster auf Schlittschuhen über den Kanal (Münsterischer Anzeiger 13.12.1902).
Kaffeewirtschaften gab es also reichlich in Hiltrup – die Hiltruper tranken Zichorienkaffee (Muckefuck). Sie bauten die Pflanze selbst an und ließen sie trocknen und rösten.
Hiltrup war um diese Zeit (1905) ein Dorf mit 1.447 Einwohnern. Handwerksbetriebe deckten den örtlichen Bedarf: 2 Zimmerleute, 1 Fassbinder, 1 Spinnraddreher, 2 Schmiede, 5 Schneider, 5 Weber, 3 Schuhmacher und 3 Bierbrauer (1904). Bauern prägten noch das Bild.
Die Mechanisierung der Landwirtschaft hatte in Hiltrup in den 1870er Jahren mit den ersten Dreschmaschinen begonnen, sie nahm jetzt Fahrt auf. Neue Maschinen (Mähmaschinen, Kartoffelernter usw) übernahmen Erntearbeiten, Arbeitsplätze von Tagelöhnern fielen weg.
Mähbinder, zunächst noch von Pferden gezogen, machten die Handarbeit mit der Sense überflüssig.
Der Getreidedrusch hatte den Tagelöhnern den Winter über Beschäftigung und Einkommen gesichert. Diese Arbeit übernahmen nun in wenigen Wochen die Dreschmaschinen, mit denen Lohnunternehmer von Hof zu Hof zogen. 1877 inserierte z.B. ein Hiltruper Unternehmer den Verleih einer „Breit-Dreschmaschine mit Selbstschüttler“. Dreschmaschinen wurden zunächst von Pferden in einem Göpel angetrieben, später von einer Dampfmaschine (Lokomobile).
Kohle zum Beispiel aus Ibbenbüren verdrängte nach und nach das Holz als Brennmaterial. Die Hiltruper Bauern, die bis dahin auch Brennholz verkauft hatten, verloren eine Einnahmequelle.
Wäschewaschen war und blieb zunächst Handarbeit. Der Emmerbach war 1910 noch so sauber, dass darin die Wäsche gespült werden konnte.
Die ersten von Hand zu drehenden „Waschmaschinen“ kamen auf den Markt, das Angebot dürfte sich an wohlhabende Städter gerichtet haben.
Verkehrsprojekte
Es war eine Zeit der großen Projekte. Die Reichsregierung plante den Bau des Rhein-Weser-Elbe-Kanals für Schiffe bis 600 Tonnen. Schencking warb für das Projekt und erhielt zunächst Zustimmung. Im Juni 1882 fand auf Veranlassung der Stadt Dortmund in Münster eine Versammlung von Interessenten statt. Sie wählte ein Canalbau-Comité, darin auch Schencking. Er war Mitglied einer Deputation mit Vertretern von Emden, Leer, Lingen, Münster und Dortmund, die in Berlin mit Vertretern der Staatsregierung verhandelte. Im April 1883 wurde in einer weiteren Versammlung in Münster darüber berichtet und über den nötigen Grunderwerb sowie die Vorteile des Kanals diskutiert: Vorteile für die Wirtschaft allgemein, die Anlieger, den Transport von Holz, die Entwässerung auch von Hiltrup. Schencking warb für das Projekt: Für die Landwirte werde es keine Nachteile durch Getreideimport bringen, und Deutschland müsse sich vom Ausland, namentlich von Holland emanzipieren.
Die Beschlussvorlage für den Bau des Kanals passierte das Abgeordnetenhaus, scheiterte 1883 aber im preußischen Herrenhaus. Im November 1883 trafen sich darauf in Münster Oberpräsident von Hagemeister und die (Ober)Bürgermeister von Münster, Dortmund, Emden, Oldenburg, Rheine, Lingen und Meppen, um eine Petition an Bismarck zu formulieren. Den Vorsitz führte der Dortmunder Oberbürgermeister Lindemann. Erörtert wurde die Konkurrenz zwischen Kanal und Güterbahn; Hauptproblem war die Frage, wer die Kosten des Grunderwerbs für den Kanal tragen sollte. Hauptmann Schöningh (Meppen) bemerkte, für die Landwirte werde bei Güterbahnen sehr wenig Nutzen abfallen, beim Kanal dagegen könne vielerlei transportiert werden; die Moorkanäle seien gern gesehen, und er meine, auch die Landwirte dortiger Gegend würden ihren Beitrag zum Grunderwerb liefern. Schencking forderte, die vom Canalbau-Comité aufzubringende Summe zu begrenzen, die verabschiedete Petition wurde in diesem Punkt weicher formuliert (Bericht im Westfälischen Merkur vom 17.11.1883).
Später lehnte der Westfälische Bauernverein die Planungen ab. Schencking setzte sich bei jeder Gelegenheit für den Kanalbau ein und warb für die Beteiligung der Anlieger an den Grunderwerbskosten: Von den Entschädigungszahlungen für den Grunderwerb sollten sie 5 Prozent als Eigenanteil leisten. Dafür warb er als Vorsitzender des Kreis-Kanal-Comite, zum Beispiel als Vorsitzender einer Versammlung der Canal-Interessenten am 1. Mai 1887 in Amelsbüren („De Canol is doch nich son geförlick Dink, es us sagt is!“) und am 14. Mai 1887 im Rheinischen Hof in Münster, am 30. Mai 1887 und 2. Juni 1887 in St. Mauritz und im Juni 1887 bei einer Versammlung der vom Kanal berührten Gemeinden in Lüdinghausen. In dieser Versammlung warben neben Schencking der Landrat von Wedel für den Kanalbau und der Ingenieur Fritz Geck aus Münster. Geck war Installations-Unternehmer, hatte auf der Werse bei Münster ein Dampfboot betrieben und sich für den Kanalbau engagiert.
Am 30. Juni 1887 beschloss der westfälische Provinziallandtag nach kontroverser Debatte, einen Anteil von 1 Million Mark an den 4,8 Millionen Mark Grunderwerbskosten für den Kanal in Westfalen zu übernehmen. In der Debatte wurde erwähnt, dass Schencking den Landtagsabgeordneten eine (kritisierte) Werbe-Druckschrift geschickt hatte.
In der letzten Versammlung der Kanal-Interessenten im Landkreis Münster am 31.8.1887 in St. Mauritz / Schiffahrt sagte Schencking öffentlichkeitswirksam einen Betrag von 1000 Mark zusätzlich zu seiner 5-Prozent-Beteiligung an den Grunderwerbskosten zu.
Als Vorsitzender des Kreis-Canalbau-Comités gewann Schencking 1887 den Kreistag, die Amtsvertretungen Greven und St. Mauritz sowie die Gemeinderäte der betroffenen Gemeinden dafür, sich an den Kosten für den Grunderwerb zu beteiligen. Nur Hiltrup lehnte ab. Schencking übernahm daraufhin persönlich und „bedingungslos“ die Garantie für den erforderlichen Kapitalbetrag. Er sicherte sich die Anlage von zwei Privathäfen (Schencking I am Bahnhof und Schencking II / Loddenheide).
Die Streckenführung des Kanals blieb umstritten. 1890 wurde in der Stadtverordneten-Versammlung von Münster erörtert, ob die Kanal-Planung zwischen Hiltrup und Münster das Wasserwerk Geist / Vennheide beeinträchtigen könnte (Münsterischer Anzeiger 7.6.1890). Am 1.8.1890 wurden die Pläne für die „Strecke Hiltrup“ beim Gastwirt Stähler offengelegt, der „Hiltruper Bogen“ des Kanals wurde am 30.9.1892 planfestgestellt.
Im Frühjahr 1893 begannen die Arbeiten. Im Mai 1894 waren in der Strecke Hiltrup 575 Arbeiter im Einsatz.
Aus dem Münsterland standen kaum Arbeitskräfte zur Verfügung. So kamen Saisonarbeiter. An der gesamten Kanalstrecke waren bis zu 4500 Mann beschäftigt, darunter etwa 20% Italiener, Holländer und Polen. Italiener galten als besonders qualifiziert für Maurer- und anspruchsvolle Steinmetzarbeiten. An der Strecke Hiltrup arbeiteten bis zu 800 Mann, darunter viele Holländer; für sie wurde ein evangelisches Feldgotteshaus zwischen Hiltrup und Amelsbüren eingerichtet.
Ein Streckenbaumeister verdiente bis zu 300 Mark im Jahr, die Erdarbeiter verdienten im Durchschnitt 2,75 Mark am Tag, für Kost und Logis mussten sie 1,30 Mark am Tag rechnen. Sie wohnten in „Mannschaftsbaracken mit Cantine“, die nach Vorschrift der Bauverwaltung errichtet und oft in schlechtem Zustand waren. Aus Hiltrup wurde berichtet, der Fußboden im Gebäude sei genauso verschmutzt wie der Platz vor dem Eingang. Die Cantinenwirte verkauften Speisen und Alkohol. Manche Arbeiter wohnten auch in Privatquartieren, zum Beispiel im Haus Groen (heutige Marktallee 67). In den Wintermonaten erhielten sie nur eine geringe oder keine Unterstützung; im Winter gab es in Lüdinghausen „von allen Seiten Klagen über Überhandnehmen der Bettelei“ (Kessemeier, Arbeitsplatz Kanal, Münster 1989). Die überwiegend ausländischen Arbeiter der Stadtstrecke siedelten in der Arbeiterkolonie Werse-Delstrup, dem heutigen Herz-Jesu-Viertel, auch „Klein Muffi“ genannt; nach Eröffnung des Kanals fanden viele Arbeit im Stadthafen.
Für den Transport von Kanalbau-Material wurde 1897 vorübergehend eine Schiffswerft im Hiltruper Stichhafen eingerichtet (der Stichhafen auf dem heutigen BASF-Gelände ist um 1970 zugeschüttet worden). Im Hiltruper Stichhafen baute der Schiffsbauer B. Sibum aus Haren für die münstersche Firma Caspar Hessel zwei Lastkähne („Pünten“) für den Transport von Steinen für die Kanalböschungen; der erste wurde am 8.3.1897 zu Wasser gelassen. Ein drittes, größeres Schiff des Schiffbauers Cirkel wurde im Juli 1897 zu Wasser gelassen, es hatte eine Tragfähigkeit von 3000 Zentner; das Festbankett mit Illumination und Feuerwerk fand „im hohen Buchenwald beim Wirth Soetkamp“ statt.
Der Kanalbau (feierliche Eröffnung am 11.8.1899 in Dortmund) brachte durch den Grunderwerb viel Geld in die Gemeinde und setzte damit ein verstärktes Baugeschehen in Gang, zwei öffentliche und zwei Privathäfen entstanden. Hiltrup machte seinen Frieden mit Schencking und wählte ihn 1894 wieder in die Gemeindevertretung.
1898 wurde der Schiffsverkehr auf Teilstrecken des Kanals aufgenommen. Auf der Strecke von Münster nach Hiltrup verkehrten kleine Personenschiffe, die etwa 30 Personen fassen konnten: Die Mathilde und vermutlich auch „Der kleine Günther“, der zuvor kurze Zeit auf der Werse eingesetzt war. Auf dem Kanal bei Hiltrup soll er den Namen „Micheline“ (nach Schenckings Ehefrau) getragen haben.
Parallel zum Bau des Kanals (siehe Karte) wurden auch neue Eisenbahnlinien geplant. Schencking hatte schon1886 vom Bau einer „Vollbahn Münster-Beckum-Lippstadt“ gesprochen (Westfälischer Merkur 17.10.1886) und auch in den Folgejahren für das Projekt geworben. Dahinter stand auch die Idee eines Kanalhafens in Hiltrup mit Gleisanschluss. 1889 sprach sich der Verein der Kaufmannschaft Münster für eine direkte Linienführung zwischen Münster und Albersloh aus (an Hiltrup vorbei). Schencking wurde 1891 zum stellvertretenden Vorsitzenden eines aus 50 Personen bestehenden Geschäftsausschusses gewählt. Dahinter standen wirtschaftliche Interessen der Beckumer Kalk- und Zementindustrie und ihrer Kohlelieferanten sowie der Sendenhorster Schnapsbrennereien. Schencking propagierte auch eine militärische Bedeutung der Strecke.
1895/1896 war zunächst noch offen, ob es zu einer Linienführung über Hiltrup kommen würde oder zu einer direkte Linienführung zwischen Münster und Albersloh (an Hiltrup vorbei). Für diesen Fall entwickelte der „Geschäftsausschuss für direkte Bahn Beckum-Hiltrup-Münster i/W.“ 1895 einen Plan für eine Zweig-Bahnverbindung von Albersloh zum Hiltruper Bahnhof und Kanalhafen. Die Strecke sollte abzweigen vom Bahnhof Albersloh der Bahnstrecke Beckum-Münster durch die Hohe Ward zum „Staatsbahnhof Hiltrup“. Ein Alternativentwurf enthielt eine zusätzliche Bahnlinie östlich des Kanals von Hiltrup nach Münster, dieser Plan sah auch einen „Militair Bahnhof“ und einen „Militair Hafen“ vor sowie „Weitere Hafen Projecte“ im Bereich der heutigen Halle Münsterland. Konsul Schenckings Villa und Gut Hülsebrock sind im Plan eingezeichnet. Die Stadt Münster beteiligte sich an den Kosten der Vorarbeiten. Im April 1896 waren die Vorarbeiten abgeschlossen: Die vier vermessenen Linienalternativen erforderten alle die Verlegung des bis dahin betriebenen Schießplatzes Loddenheide. Schencking wurde als Urheber und langjähriger Förderer des Projektes gefeiert. Im Juli 1896 wurde entschieden, die Linie von Albersloh nach Münster an Hiltrup vorbei zu realisieren, die Provinz Westfalen sagte die Hälfte der Baukosten zu. Die Linie führt über Wolbeck und Angelmodde, zum 1.10.1903 nahm die WLE den Verkehr auf der neuen Strecke auf. 1905 wurde auch in Angelmodde ein Bahnhof mit Gastwirtschaft gebaut (abgebrochen 1975).
Schencking hatte sich auch vergeblich für den Bau einer 16 Meter breiten neuen Verbindungsstraße Hiltrup-Münster auf der Ostseite des Dortmund-Ems-Kanals eingesetzt (Kanalpromenade).
Wer in dieser Zeit zur „guten Gesellschaft“ Hiltrups zählte, lässt sich ansatzweise an der Ausstellung von Jagdscheinen ablesen. Im Oktober 1896 erhielten im Kreis Münster diese Hiltruper einen Jahres-Jagdschein: Anton Hanses-Ketteler, Baumschulbesitzer; Benjamin Graf von Looz; Bernard Lohmann genannt Wegmann, Landwirt; Hermann Hakenesch genannt Stertmann, Gutsbesitzer. Im November 1896: Heinrich Buermann, Kolonatsbesitzer und Wirt; Wilhelm Harling, Auktionator (Münsterischer Anzeiger 10.12.1896). Im Dezember 1896: Adolf Burmann, Landwirt; Emil Graf von Looz (Münsterischer Anzeiger 12.1.1897), 1897: Bäcker und Brauer Bernard Ackemann jun., Kolonatsbesitzer und Wirt Heinrich Buermann, Gutsverwalter Ferdinand Schmeddinck, Ökonom Anton Große-Wentrup. 1898: Landwirt Adolf Buermann, Landwirt Bernard Lohmann genannt Wegmann. 1899: Brenner Franz Bäumer, August, Benjamin und Felix Graf von Looz, Baumschulbesitzer Anton Hanses-Ketteler, Auktionator Wilhelm Harling, Förster Hubert Holling Landwirt Hermann Stertmann, Gutsbesitzer Hubert Uhlenbrock, Gemeindevorsteher Anton Große-Wentrup.
Bei der Reichstagswahl im Juni 1898 wuchs der Stimmanteil der Sozialdemokraten, sie lagen weit vor dem Zentrum mit 27 Prozent auf Platz 1. Der Volksverein für das katholische Deutschland agitierte darauf im Oktober 1898 in Hiltrup. In einer Versammlung traten Pfarrer Spinn, Landtagsabgeordneter Leppelmann, Pater Heines und Domvikar Groll auf, warben für die Zentrumspartei und warnten vor den „Irrlehren der Socialdemokratie“ und „Umsturz-Bestrebungen“; es gelte, „in diesem Kampfe … die heiligsten Güter zu retten“ (siehe auch Bericht des Münsterischen Anzeigers).
1899 setzte Schencking sich für ein weiteres Eisenbahnprojekt ein, die „80 Kilometer nähere Bahnverbindung zwischen Münster i. W. – Frankfurt a. M.“. Als „Vorsitzender des Sonderausschusses für die Anfangsstrecke Münster-Camen“ legte er unter dem 1.11.1899 eine Denkschrift vor. Die neue Verbindung sollte zunächst die bestehende Strecke Münster-Hamm bis südlich der Hiltruper Kanalbrücke nutzen und von hier aus über Ascheberg, Herbern, Werne nach Kamen führen. (Ab 1914 wurde die Bahnstrecke Münster-Dortmund über Amelsbüren und Davensberg verwirklicht.)
1875 waren Gebiete der damals noch eigenständigen Kommunen St. Mauritz, Lamberti und Überwasser der Stadt Münster zugeschlagen worden, Münster war dadurch auf 35.563 Einwohner gewachsen. Um 1890 hatten die Landgemeinden vergeblich für eine Eingemeindung nach Münster geworben, Münster hatte abgelehnt. 1900 führte die Stadt Münster Gespräche mit den Landgemeinden St. Mauritz, Überwasser und St. Lamberti über eine Eingemeindung (Westfälischer Merkur 23.10.1900). Anlass war das weitere Wachstum der Stadt und der neue Kanalhafen, der nur teilweise zum Stadtgebiet gehörte. In einem harten Streitgespräch am 20.10.1900 warb Münster mit den Vorteilen, die ein Anschluss an die städtische Infrastruktur bot; auf der anderen Seite drohte Münster mit unfreundlichem Verhalten. Schencking unterstützte die Eingemeindung: Die Preise für Grund und Boden seien schon gestiegen, aber eine bedeutende Steigerung sei mit dem weiteren Wachstum der Stadt zu erwarten, wenn die Städter nach draußen aufs Land zögen. Schencking wird dabei die Wertentwicklung seiner eigenen Grundstücke im Auge gehabt haben (Gut Hülsebrock und das 1894 erworbene Haus Geist). Der Landtagsabgeordnete Herold aus Amelsbüren vertrat die Landgemeinden und lehnte die Eingemeindung entschieden ab. Mit Lamberti und Überwasser schloss die Stadt Münster Verträge über die Eingemeindung, am 30.8.1901 von der Stadtverordnetenversammlung gebilligt, durch Gesetz vom 31.3.1903 kamen sie zu Münster. Hiltrup und die übrigen Gemeinden des Amtes St. Mauritz blieben für weitere 75 Jahre selbständig, sie wurden erst 1975 gegen ihren Willen eingemeindet.
Münsters Oberbürgermeister Dr. Jungeblodt lieferte sich 1903 eine scharfe öffentliche Auseinandersetzung mit Landesökonomierat Winkelmann (Haus Köbbing in Amelsbüren, Vorsitzender des Westfälischen Bauernvereins); Jungeblodt hintertrieb die Bemühungen Winkelmanns, die reichsweite Landwirtschaftsausstellung für 1907 nach Münster zu holen – wohl eine Retourkutsche für die Weigerung, sich nach Münster eingemeinden zu lassen (offener Brief Winkelmanns in Münsterischer Anzeiger 28.12.1903). Winkelmann wurde vom Wirteverein und vom Verein der Kaufleute unterstützt, Jungeblodt bremste (Münsterischer Anzeiger 19.2.1904).
Der Weg mit der Landpostfahrt auf der Chaussee von Hiltrup nach Amelsbüren dauerte 1901 eine halbe Stunde, die Landpost fuhr einmal am Tag. Wer oft und schnell kurze Wege zurücklegen musste und das nötige Geld hatte, nutzte eine Kutsche, den Stanhope Gig (Tilbury). In Hiltrup inserierte zum Beispiel ein Mitglied der Gastwirtsfamilie Scheller im Jahr 1901 „Ein gut erhaltenes Gigh nebst Geschirr für 100 M.“, der Hof Hackenesch genannt Stertmann verfügte noch 1920 über so ein Fahrzeug.
Die Firma Knubel in Münster bot weiterhin Fahrräder an, daneben auch schon die ersten Motorwagen. Die Werbeaussage „sicherstes Fahrzeug gegenüber Pferdebetrieb“ hatte durchaus einen realen Hintergrund; immer wieder gab es Unfälle mit Toten und Verletzten, wenn Pferde scheuten und durchgingen. Die Motorisierung des Individualverkehrs stand aber noch in weiter Ferne.
Die Hiltruper brauchten allerdings nicht anderswohin zu fahren, um sich zu vergnügen: Auch am Neujahrstag 1902 sorgte der Hiltruper Männergesangverein von 1848 für „theatralische Abendunterhaltung“, …
…, und wenige Tage später lud der Kriegerverein ein (mit Wiederholung am 2.2.1902).
(Dieser Artikel wurde zuletzt am 06.02.2026 aktualisiert.)