Die grüne Sicht auf die Prinzbrücke

| 1 Kommentare

Der Ersatz für die alte Prinzbrücke über den Kanal zwischen Hiltrup-Mitte und Hiltrup-Ost beschäftigt schon lange die Kommunalpolitik, aktuell nachzulesen zum Beispiel in einem Beitrag der Westfälischen Nachrichten. Die Konstellationen der Parteien haben sich im Laufe der Jahre geändert, nur ein Dilemma ist als Konstante geblieben: Die Mehrheit der in Hiltrups Bezirksvertretung vertretenen Bürgerinnen und Bürger wünscht bei der Gelegenheit des Brücken-Neubaus eine grundlegende Verbesserung der Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer an dieser Stelle – und bei allen wechselnden Mehrheiten in Münsters Rat fand dieser Wunsch nur selten Gehör. Man kann es auch deutlicher sagen: Die Hiltruper Volksvertreter haben im Rat immer schlechte Karten.

hiltrup.eu hat sich wiederholt mit diesem Thema befasst, zuletzt in dem Beitrag Die Prinzbrücke und der zweifache Rittberger. Dazu wurde ein Kommentar gepostet, der im Folgenden im ungekürzten Wortlaut und mit einer Anmerkung seitens hiltrup.eu wiedergegeben wird. (Der Weg, den Kommentar in einem regulären Beitrag wiederzugeben, wurde aus technischen Gründen der website gewählt: Kommentare in den Kommentarfeldern des CMS werden automatisch nach vier Wochen gelöscht; das Thema Prinzbrücke wird Hiltrup voraussichtlich wesentlich länger beschäftigen, deshalb die Darstellung in einem eigenständigen, länger verfügbaren Beitrag.)

Das ist der ungekürzte, nicht redigierte Kommentar:

„Sehr geehrter Herr Klare,

da Sie sich mit ihrem Blog immer so viel Mühe geben, möchte ich Ihnen doch einmal einen Kommentar hinterlassen. Leider sind Ihnen hier nämlich einige Details durcheinander geraten, die in diesem Sachverhalt sehr wichtig sind.

1.
Die Grünen haben die CDU zu keinem Zeitpunkt „erpresst“. Die CDU hat sich schlichtweg den Realitäten gestellt. Was unsere „Stadtteil-Volksparteien“ CDU und SPD nämlich in den letzten Jahren nicht verstanden haben, ist, dass keinerlei kommunale Mitbestimmungsrechte in Sachen Prinzbrücke-Entscheidung bestehen. Es handelt sich um ein Vorhaben des Bundes, bei dem sowohl Bau- und Vorhabenträger als auch Planfeststellungsbehörde beim WSA bzw. WSV liegen. Dort (und nur dort) wird entschieden, welche Brücke gebaut wird. Wir hätten uns vor Ort auch eine Seilbahn oder eine Fähre wünschen können, das interessiert schlichtweg niemanden. Der Bund entscheidet. Die Anfrage an die Stadt entstand damals nur, weil das städtische Grundstück für das Ohr benötigt worden wäre. Dass derzeit eine „gegenseitige Blockade“ bestünde, ist daher verwaltungsrechtlich falsch. Das WSA plant und baut (auch gegen den Willen der Stadt) eine neue Brücke.

Die Entscheidung „gegen das Auffahrtsohr“ hatte daher nichts mit der politischen Auseinandersetzung in Münster zu tun, sondern ist im WSA gefallen – aufgrund eines internen juristischen Gutachtens, das festgestellt hat, dass die Auffahrtsohr-Variante den rechtlichen Auftrag des WSA übersteigt und daher unzulässig wäre – verschärft durch die zahlreichen (völlig berechtigten!) ökologischen Bedenken, die die Bürgerinitiative vor Ort im Verfahren eingebracht hat.

Die Kommunalpolitik hat lediglich die Möglichkeit, diese Bundesentscheidung zu akzeptieren und bestmöglich nach lokalen Interessen mitzugestalten, sprich für vernünftigen Radverkehr zu sorgen und die Brücke für einen Radweg zu verbreitern. Dafür ist der neue Ratsentscheid nötig. Tun wir das nicht, bekämen wir ab nächstem Jahr eine 0815-Katalog-Standardbrücke, die nun wirklich niemand will. Der Stadt wäre es natürlich unbenommen, ihrerseits trotzdem das Auffahrtsohr zu bauen (auf eigene Kosten versteht sich). Dass dies trotz vollwertigem Brückenneubau nicht nur sinnlos, sondern ein ökologisches Desaster und daher unverhältnismäßig wäre, dürfte sogar der SPD bewusst sein.

2.
Die Kostendebatte ist unehrlich. Denn auch die von CDU und SPD geforderte „Auffahrtsohr“-Variante ist nie ernsthaft durchgerechnet worden. Die Planungsunterlagen enthielten nur grobe, veraltete Zahlen zum Brückenbauwerk, die auch das WSA heute um ein vielfaches höher einschätzt. Die Kosten für das Auffahrtsohr wurden nie beziffert und waren nur „über den Daumen“ gepeilt. Bis heute kann daher niemand sagen, wie teuer das Vorhaben geworden wäre. Und nie ist berechnet worden, welche Folgekosten auf die Stadt als künftige Baulastträgerin für den Unterhalt von über 100m zusätzlicher Straße zugekommen wären. Richtig ist, dass die Stadt nun stattdessen die Mehrkosten am Brückenbauwerk übernehmen muss, die für die Verbreiterung und Anlage der Radwege anfallen. Richtig ist auch, dass die Kosten nicht unerheblich sein werden. Fakt ist aber, dass die Stadt im Verfahren nie eine verbindliche Entscheidung „pro Auffahrtsohr“ treffen konnte. Es geht verfahrensrechtlich nur um die Frage: Schlechte neue Prinzbrücke oder schöne, für Radler geeignete neue Prinzbrücke gegen städtische Mehrkosten.

Übrigens: Auch die reine Radfahrbrücke hätte eine steilere Rampe erhalten. Hätte man auch in den Planungsunterlagen lesen können.

3.
Die Grünen verweigern sich nicht der Sicherheitsdebatte, sie wird einfach nur unehrlich geführt. Jahrelang haben CDU und SPD Unglücke herbaufbeschwört, dass Schulkinder und Radler in Scharen dort zu Schaden kämen. Fakt ist: Die Verkehrspolizei Münster hat auf grüne Anfrage hin eine genaue Recherche durchgeführt. Für die Prinzbrücke konnte in den 10 Jahren, die wir angefragt hatten, kein einziger Zwischenfall ermittelt werden. Die Prinzbrücke ist dort ausdrücklich nicht als Gefährdungspunkt bekannt. Die Grünen vertrauen darauf, dass bei der Verkehrspolizei Experten arbeiten. Die SPD doch sicherlich auch. Die Anfrage bei der Polizei ergab zudem etwas anderes: Eigentlicher Unfallpunkt ist nicht die Prinzbrücke, sondern die Kreuzung (altes) Osttor/Zum Hiltruper See. Dort hatten sich in der Vergangenheit wiederholt schwere Unfälle mit Radlern ereignet. Für diesen Unfallpunkt haben aber weder CDU noch SPD ein Konzept.

„Subjektiver Gefährdungspunkt“ ist heute die Einmündung der Unterführung quer zur Prinzbrücke und die schadenbedingte Verschmälerung der derzeitigen Brückenfahrbahn. Mit einem Radweg auf der Brücke wird nicht nur der „subjektive Gefährdungspunkt“ neutralisiert (Radler müssen die Fahrbahn nicht mehr queren), auch die zu schmale Fahrbahn ist mit der künftigen Brücke passé, Radfahrer*innen können ohne Unsicherheitsgefühl die Brücke queren. Und trotzdem bleibt das Hiltruper Waldstück erhalten.

4.
Das eigentlich tragische ist, dass CDU und SPD sich in den letzten Jahren offenbar nie ernsthaft in die Planungsunterlagen eingearbeitet und verwaltungsrechtlich überprüft haben. Ansonsten wären ihnen all diese Umstände früher aufgefallen. Die SPD täte daher gut daran, in Anbetracht der Tatsachen eine angemessene, verantwortungsvolle und realistische Lösung zu finden. Dass es hieran scheitert, offenbart die große Tragik der Volksparteien in diesen Zeiten.

Ich erspare mir hier nähere Erläuterungen dazu, dass die Grünen in all den Jahren die einzigen waren, die auf genau diese Umstände hingewiesen und deutlich gemacht haben, dass es absolut unverhältnismäßig wäre, für eine nicht belastbare Idee einiger Stadtteilpolitiker ein Waldstück aus dem vorletzten Jahrhundert zu roden.

Dass sich die „grüne“ Position nun durchgesetzt hat, liegt daher nicht an Ideologien oder „Erpressungen“, sondern am Bau-, Planungs- und dem Bundesnaturschutzrecht. Schade ist, dass der CDU als „staatstragender Partei“ dies erst jetzt bewusst wird. Peinlich aber vielmehr, dass die SPD die Rechtslage bis heute nicht zu verstehen scheint und sich nun verzweifelt zum Opfer eines Komplotts stilisiert, statt einzugestehen, dass man sich einfach mal verschätzt hat. Den Grünen nun heute noch eine frühere Erpressung der Rats-SPD („Schlimme Sache“) vorzuwerfen, entbehrt vor diesem Hintergrund nicht einer gewissen Komik.

Herzliche Grüße

Mirko Hajek“

Zu diesem Kommentar eine Anmerkung von hiltrup.eu:

Die Ausführungen des Kommentars unter 1. decken sich nicht mit der tatsächlichen Verwaltungspraxis. Auch in den Verfahren, in denen der Bund sowohl Vorhabenträger als auch Planfeststellungsbehörde ist, ist es übliche Verwaltungspraxis, nicht ohne Not gegen den Willen einer betroffenen Kommune zu planen und zu entscheiden.

Der Vorwurf unter 2., die Debatte um die Kosten für den Ersatz der Prinzbrücke sei unehrlich, ist nicht nachvollziehbar. Für die Stadt Münster kommt es allein darauf an, ob und in welcher Höhe der städtische Haushalt belastet wird. Die von Herrn Hajek abgelehnte Planungsvariante 5 (mit dem „Ohr“) ist für Münster kostenneutral, gemäß § 41 Absatz 1 Bundeswasserstraßengesetz hat der Bund die gesamten Kosten zu tragen; die Stadt Münster muss sich dagegen bei der von Herrn Hajek favorisierten Brückenverbreiterung (Variante 1 mit Mehrbreite) anteilig an den Kosten der Gesamtmaßnahme beteiligen. Auch die zukünftigen Unterhaltungskosten hat bei Variante 5 allein der Bund zu tragen, während eine Brückenverbreiterung auf Wunsch der Stadt auch bei den Unterhaltungskosten eine Kostenbeteiligung der Stadt auslöst.

Ein Eigentor ist Herrn Hajeks Anmerkung „Übrigens: Auch die reine Radfahrbrücke hätte eine steilere Rampe erhalten. Hätte man auch in den Planungsunterlagen lesen können.“ Bei sorgfältigem Blick in die Planungsunterlagen – und wenn das nicht reicht, im Gespräch mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung – hätte Herr Hajek bemerkt, dass eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke allein aus bautechnischen Gründen einen wesentlich flacheren Überbau benötigt als eine Brücke für den Kfz-Verkehr; eine Konstruktion, die keine 40-Tonner-LKW tragen muss, darf einfach schlanker sein. Das bedeutet, dass bei einer Fußgängerbrücke, die dieselbe Durchfahrtshöhe für die Schiffe gewährleistet, das Niveau der Geh- und Radwegebene nicht so hoch liegt wie bei der von ihm favorisierten Variante. Wer die Situation vor Ort kennt, weiß diesen Unterschied zu würdigen. Dazu kommt, dass die von Herrn Hajek gewünschte Variante 1 die Länge der Rampe aus dem Bahnhofstunnel bis auf die neue Brücke gegenüber der bisherigen Situation verkürzt und dadurch die ohnehin schon „sportliche“ Steigung doppelt verschärft. Das ist Folge davon, dass bei Variante 1 die neue Brücke nicht nach Abriss der alten an alter Stelle gebaut werden kann; um die Anbindung des Gewerbegebiets Nobelstraße aufrecht zu erhalten, muss die neue Brücke zwischen der Hochbrücke und der alten Brücke gebaut werden, dadurch entfällt der bisherige „Schlenker“, der einige weitere Meter zur Bewältigung der Höhendifferenz bietet.

Wo zur Prinzbrücke eine „unehrliche Sicherheitsdebatte“ geführt wird, wie Herr Hajek unter 3. meint, ist ebenfalls nicht nachzuvollziehen. Weder CDU noch SPD haben behauptet, die Prinzbrücke sei ein Unfallschwerpunkt. Tatsache ist aber, dass die gegenwärtige Situation auch von der Verwaltung als gefährlich eingestuft ist; vor Jahren ist deshalb auf Initiative der SPD an einer Stelle eine zusätzliche Rotmarkierung mit weiterer Beschilderung erfolgt. Der Dissens zwischen Herrn Hajek und den Grünen einerseits und den übrigen Hiltruper Parteien andererseits liegt darin, dass zum Beispiel CDU und SPD nicht abwarten wollen, bis das erste Schulkind unter den Laster der Firma BLR kommt. Herr Peters hat für die Grünen im Gespräch mit der SPD ausdrücklich erklärt, „es sei ja noch nichts passiert“, und hat sich deshalb jeder Lösung dieses Problems der kreuzenden Verkehre widersetzt. Will Herr Hajek wirklich abwarten, bis nach dem Neubau der Prinzbrücke in der bisherigen Konstellation Menschen zu Schaden kommen?

Die weiteren Ausführungen Herrn Hajeks unter 4. sind wohl eher als kabarettistische Fingerübungen zu sehen. Wer sich hier „ernsthaft (oder nicht) in die Planungsunterlagen eingearbeitet“ hat, möge jeder nach seiner Wahrnehmung meinen, und die „Tragik der Volksparteien in diesen Zeiten“ hängt sicher nicht an der Prinzbrücke in Hiltrup.

Kommentare

  1. Meine Sicht auf die Prinzbrücke.
    Politik:
    Egal was in den Parteien verhandelt und untereinander ausgekungelt wird, am Ende sollte der menschliche Verstand siegen. Das ständige hin und her in den letzten Jahren erzeugt bei mir den Eindruck, dass durch Kompromisse der ratsführenden Parteien, die einmal beschlossen Variante 5 wieder umgestoßen wurde. Gibt es überhaupt einen Termin für den Baubeginn?
    Wieviel Jahre wird noch gestritten?
    Umwelt:
    Keine Baum sollte gefällt werden ohne ausgleichend in die Natur einzugreifen. Als Anfang der 80er Jahre die neue Osttorbrücke über den Kanal und die Bahnlinie gebaut wurde, war jeder froh; kein Warten vor den Bahnschranken mehr, frei Fahrt. Mir ist nicht bekannt, dass damals gegen die nötige Abholzung protestiert wurde. Eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung wie sie heute vorliegt, die 164 Seiten incl. Tier- und Artenuntersuchung benötigen schon Lesezeit, ist sicher Sinnvoll. Aber in keiner Untersuchung und in keinem Zeitungsartikel zur Debatte Prinzbrücke habe ich etwas über den reinen Umwelt- und Klimaschutz gelesen.
    Als Beispiel: Die Fa. BSR mit ihren ca. 20 tonnenschweren Kipplastzügen fährt ständig über die Prinzbrücke vom und zum Recyclinghof in der Nobelstraße. Dabei fahren die LKW, aus meinen Beobachtungen, zu mind. 70% über die Osttorbrücken in die Glasuritstraße und umgekehrt. Über das geplante Abfahrtsohr durch das Wäldchen würde sich dieser Weg pro Fahrt um ca. 700 m verkürzen. Die LKWs müssten pro Fahrt nur eine Steigung bewältigen und nicht wie zur Zeit unnötig zwei Brücken hochfahren.
    Nimmt man nur mal 10 LKW mit 4 Fahrten am Tag, ergäbe das pro Jahr schon eine verkürzte Fahrstrecken von fast 15.000 km, mit einer CO2 Belastung von 5.000-8.000 kg, je nach Beladung der Fahrzeuge. Es fahren aber weit mehr Fahrzeuge diesen Weg. Weniger Lärm für die Umwelt und Entlastung der Kanalbrücke und der Brücke zum Hiltruper See sind auch ein Argument.
    Sicherheit:
    Seit Jahren befahre ich mehrmals wöchendlich mit dem Fahrrad die Brücke und freue mich, dass hier noch keine größeren Unfälle mit Personenschäden passiert sind. Die Verkehrssituationen, insbesondere mit den Kipplastwagen der Fa. BLR lassen für die Zukunft aber Schlimmes befürchten. Zur Zeit fahren die LKW-Fahrer besonnen und in langsamen Thempo über die marode Brücke. Ortsfremde LKW-Fahrer übersehen aber gern das Vorfahrtsschild für die Radfahrer, die aus der Auffahrt kommen um auf die Straße Osttor abzubiegen. Auf einer neuen breiten Brücke hätte das sicher noch größere Auswirkungen. Radfahrer und Fußgänger, insbesondere radfahrende Schulkinder machen den größten Teil der Nutzer der Kanalbrücke aus und die gilt es wie bisher zu schützen. Um auf die neue Brücke zu fahren, müsste man dann eine breite Straße queren. Wenn Herr Klare und Herr Hajek schon einmal durch die Unterführung und dann auf Brücke hinaufgefahren wären, hätten sie vielleicht bemerkt, dass nach der Steigung der Radweg zur Straße wieder etwas hinuter geht. Somit fährt man jetzt schon höher als für die alte Prinzbrücke nötig. Wenn man den Fuß- und Radweg schon weiter unten auf die Straße Osttor führen würde und mit breitem Weg zur neuen, kleinen Brücke hinauf, könnte der obere Teil des heutigen Weges zurückgebaut und mit Bäumen bepflanzt werden.
    Fazit:
    Wenn in wenigen Jahren meine Enkelkinder von Hiltrup-Ost ins Schulzentrum radeln, möchte ich sie auf einem sicheren Schulweg wissen. Als Ausweg bleibt dann ja noch der anstrengendere Weg über die große Brücke. Aber wirklich wohl fühlt man sich da oben auch nicht.

    Erich Trenkamp, Moränenstraße

Die Frist für Kommentare zu diesem Artikel ist abgelaufen.